Palhoça. 18.2.09 – Sem previsão de conclusão. As obras de duplicação do trecho Sul da BR-101 começaram em 2005 com previsão de encerrar os trabalhos em dezembro de 2008. Após, a conclusão foi adiada para 2009, com exceção das chamadas obras de arte, cujas finalizações são estimadas para, pelo menos, 2012. Destas obras especiais, duas, porém, sequer iniciaram o processo de licitação, caso do túnel duplo do Morro dos Cavalos, em Palhoça, na Grande Florianópolis, e de parte do elevado de Maracajá, na região Sul.
Outros dois gargalos, o túnel do Morro do Formigão, em Tubarão, no Sul, e a ponte de Laguna sobre o Canal de Laranjeiras, estendem o prazo para daqui a três anos. Além disso, o prazo inicial do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para a entrega dos nove lotes de pavimentação já está atrasado em um ano, mas o órgão garante que todas as pistas estarão duplicadas e liberadas até o final deste ano. Dos quatro túneis previstos para a BR-101 Sul, apenas o do Morro do Agudo, em Paulo Lopes, na Grande Florianópolis, está em andamento. Hoje, somente 97 quilômetros, ou 39% dos 248,5 quilômetros, estão duplicados e liberados ao tráfego. Até novembro passado eram 58,3 quilômetros. O maior problema na pavimentação está nos lotes 22, em Palhoça, na Grande Florianópolis, e 29, em Sombrio, no Sul, onde nenhum trecho foi concluído.
– A duplicação da BR-101 é uma obra totalmente garantida, mas é um trabalho que tem algumas dificuldades pelo volume de trânsito que corre ao lado. Além disso, existem dificuldades na origem, quando foram realizadas as licitações em 2005 e ainda não havia grandes obras no país. Houve muita concorrência e as empresas apresentaram descontos de até 35% e, agora, dependem dos recursos que são pagos ao longo do serviço – explicou o superintendente do DNIT, João José dos Santos.
Os primeiros estudos de viabilidade da duplicação da BR-101 Sul começaram a ser elaborados em 1994 e foram concluídos em 1998. A fase de elaboração do projeto de engenharia e o licenciamento ambiental da duplicação levaram três anos, de 1999 a 2001.
– As obras de fato só começaram há três anos e praticamente metade das obras especiais, como viadutos e pontes, já está concluída. Não quero ficar reclamando, mas há que se considerar que em 2008 as precipitações foram atípicas e prejudicaram o nosso trabalho que previa a conclusão de 70% da rodovia – justificou.
As licitações, a contratação das empresas, e os primeiros trabalhos de duplicação da rodovia começaram há quatro anos. Anteriormente, foram feito estudos de viabilidade ambiental, desapropriações, pagamento de indenizações, preservação dos sítios arqueológicos existentes no trecho, além da remoção e reassentamento de famílias.
Duas licitações antes das obras
A disputa sobre a demarcação de terras indígenas no Morro dos Cavalos, em Palhoça, foi um dos motivos do atraso na execução das obras de duplicação entre os kms 232 e 235,3 da BR-101. Depois de muita discussão, no ano passado, o DNIT e a comunidade guarani chegaram a um consenso e encerraram o debate.
A menos de um ano do prazo inicial estipulado pelo órgão para a finalização dos trabalhos na rodovia, nem mesmo o projeto executivo da obra foi elaborado.
Antes da construção do túnel duplo que envolve a travessia do Morro dos Cavalos, o DNIT deve realizar duas licitações. Uma para a elaboração do projeto e outra para a execução. Somente em julho do ano passado foi concluída a primeira concorrência.
O consórcio formado pelas empresas Sondotécnica, de São Paulo, e Serviços Técnicos de Engenharia, do Rio Grande do Sul, é o responsável pela elaboração do projeto que ainda não pode ser detalhado porque está sendo executado.
De acordo com o supervisor da área de Estudos, Projetos e Meio Ambiente do DNIT, César Augusto Flores dos Santos, atualmente o consórcio realiza perfurações no solo para avaliar a qualidade das rochas existentes no local.
– De um modo geral, as rochas devem ser parecidas com as pedras da região. Mas é preciso avaliar se existem falhas para garantir a segurança da obra e também do trabalho – explicou o supervisor do DNIT.
No local serão feitos dois túneis, com uma pista e três faixas, cada um. As passagens subterrâneas estarão localizadas do lado esquerdo da pista atual, no sentido Norte-Sul, da rodovia, com uma distância aproximada de 10 metros entre cada uma delas. As obras ainda contam com duas galerias, além de projeto de viadutos e de estabilização de encosta.
– O túnel foi a opção escolhida em função da comunidade indígena e também por causa da dificuldade de alargar a pista no local, que apresenta muitas rochas e tráfego intenso – justificou César Augusto dos Santos.
A pista atual, dentro da reserva indígena, será abandonada depois da construção.
Impasse ambiental interrompe trabalho
A discussão sobre a área produtiva dos arrozais, em Araranguá, no Sul do Estado, é o principal motivo das obras paradas no elevado de Maracajá. Na extensão de quatro quilômetros do banhado, apenas o primeiro viaduto está em processo de conclusão. Metade da obra está com as obras paradas.
De acordo com o supervisor da área de Estudos, Projetos e Meio Ambiente do Departamento nacional de Infraestrutura de transportes (DNIT), César Augusto Flores dos Santos, a situação já é antiga. Desde 2007, quando os agricultores pediram revisão do projeto por temer prejuízos nas plantações, o DNIT estuda alternativas para a obra.
O engenheiro explicou que os elevados, com uma pista e duas faixas, só serão utilizados quando a zona de banhado estiver inundada. Os dois viadutos e o aterro, com 200 metros de extensão, ficam a 5,5 metros do chão – 20 centímetros acima da máxima já registrada de enchentes.
Segundo Santos, as pistas atuais continuarão a ser utilizadas pelos motoristas. Pesquisas do DNIT apontam que nos últimos 10 anos o trecho da rodovia ficou coberto no período das enchentes durante 25 dias, divididos em cinco vezes ao ano.
– Neste dias, a polícia poderá controlar o tráfego liberando os viadutos. O custo para levantar dois viadutos seria muito caro. Os viadutos são recursos extremos que estão sendo executados porque naquela a região o solo é muito mole para fazermos mais aterro – explicou Santos.
O superintendente do DNIT, João José dos Santos, acredita que até abril o órgão consiga uma solução para a obra do segundo elevado de Maracajá, que hoje está parado por questões ambientais e ainda depende de uma aprovação técnica.
– Queremos aproveitar o contrato existente para que a entrega da obra não atrase – observou.
Perfuração do menor túnel não começou
Entre os quatro túneis que serão construídos ao longo dos 248,5 quilômetros da BR-101 Sul, a passagem do Morro do Formigão, em Tubarão, no Sul do Estado, é a menor de todas, com cerca de 700 metros de extensão.
A construção do túnel em Tubarão, entre os kms 337 e 339, é a que tem a previsão mais otimista do DNIT. De acordo com o supervisor do DNIT César Augusto Flores dos Santos, é possível começar as obras no início de 2010. Já a conclusão deve ocorrer nos primeiros meses de 2012.
– As rochas ali são muito duras e, para fazer o alargamento das pistas, poderíamos causar acidentes ao atingir a comunidade que mora próxima com estilhaços de pedras. Por isso optamos por um túnel – explicou.
A obra será similar aquela que está em execução no Morro Agudo, em Paulo Lopes, na região da Grande Florianópolis, com dispositivos de drenagem, iluminação, ventilação e três pistas de rolagem no sentido Norte-Sul. A passagem do Morro Agudo foi a primeira a iniciar os trabalhos. Cerca de 402 metros de rochas já foram pulverizadas desde março do ano passado. A estimativa é que a obra do km 257 fique pronta até o final deste ano. O túnel do Morro Agudo terá um quilômetro de extensão, e os trabalhos são interrompidos apenas aos domingos. Nos demais dias, os operários se dividem em turnos para que a obra não pare.
Projeto aguarda aprovação
A travessia sobre o Canal de Laranjeiras, em Laguna, ainda não tem projeto definido. Um anteprojeto está em Brasília e espera pela aprovação da diretoria do DNIT. A estimativa é que até o final do primeiro semestre estejam concluídos os detalhes da obra.
A ponte estaiada, segundo César Augusto Flores dos Santos, supervisor da área de Estudos, Projetos e Meio Ambiente do DNIT, é uma obra muito grande, que exige uma série de cuidados. Ele explicou que o alargamento da pista, após a travessia do canal de Laranjeiras, implicaria em tráfego intenso, mesmo problema enfrentado nos Morros dos Cavalos e do Formigão, e dificultaria a realização da obra.
– Pensamos na ponte como um complemento para aquele cenário cênico, que conta com as lagoas e o antigo trilho tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico – explicou.
Conforme Santos, a execução do megaprojeto envolve diferentes profissionais, como engenheiros e arquitetos. A travessia vai contar com quatro pistas, sendo que a atual pista será destinada ao trânsito local.
A altura da ponte, ainda não foi estipulada, mas de acordo com a assessoria de imprensa do DNIT, será alta o suficiente para permitir o tráfego de embarcações.
Entre as questões ambientais que foram discutidas durante a elaboração do anteprojeto consta a discussão sobre a abertura ou não do Canal de Laranjeiras, na Lagoa do Imaruí, e do aterro executado há 30 anos.
Para o presidente da colônia de pescadores Z14, Antônio Manuel de Souza, a remoção do aterro revitalizaria a produção local de camarões.
– Gostaríamos que o aterro fosse removido porque ele assoreou a lagoa e diminuiu a vazão da água. Mas isso é difícil. Se o DNIT fizesse uma dragagem de 100 metros de largura e seis metros de profundidade conseguiríamos dar vida às lagoas – sugeriu.
Fonte: Diário Catarinense