Concessão: o ovo de Colombo das rodovias brasileiras*

Brasília, 30.7.07 – O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, acaba de colocar uma pá de cal no programa de Parcerias Público-Privadas (PPP), lançado pelo presidente Lula em seu primeiro mandato, no final de 2004, quando foi sancionada a lei que cria um novo modelo de interação entre Governo e a iniciativa privada, cujo objetivo maior é possibilitar investimentos na infra-estrutura.
O objetivo seria a recuperação de vários trechos de rodovias federais. Alardeada como uma saída brilhante as Parcerias Público-Privadas proporcionam investimentos conjuntos entre o Estado e as empresas privadas, seja na construção ou na prestação de um serviço. É obrigatória a participação da iniciativa privada e da esfera pública, seja municipal, estadual ou federal. E foi justamente neste quesito que o programa, digamos, degringolou. Em outras palavras, o Governo Federal constatou que não dá para por a mão no bolso.
É fato que para ganhar uma concorrência de PPP a iniciativa privada deve oferecer os maiores valores para o investimento, o que acaba minimizar os gastos públicos. Mas este aspecto não foi suficiente para que os cofres da União fossem abertos ao projeto. O que fazer então? Concessão: o ovo de Colombo das estradas brasileiras.
O ministro dos Transportes anunciou que a PPP que estava mais adiantada – das obras de recuperação dos trechos baianos das BR´s 116 e 324 – é a que será repassada para concessão. Trata-se de um trecho de 660 quilômetros. Mas esta não é a única desistência do Governo Federal. A primeira baixa foi da ferrovia Norte-Sul, indicada como a primeira PPP federal. O ministro adiantou em recente pronunciamento que o Ferroanel de São Paulo – cotado para ser uma PPP – também deverá seguir os rumos da concessão. Não é preciso muito raciocínio para saber que as PPP podem ser traduzidas por Programas Pouco Prováveis.
A justificativa do ministro Nascimento é de que o presidente entendeu que os trechos baianos das BRs recebem bastante tráfego e podem trazer retorno financeiro às concessionárias. Em um primeiro momento este pensamento pode chocar. Mas a questão é que os dividendos também vão para os usuários.
O motorista ganha uma estrada bem pavimentada, com sinalização horizontal e vertical primando pela qualidade e com serviços de socorro e manutenção constantes. Estes ganhos podem ser traduzidos por segurança. E segurança pode ser traduzida por não-acidentes, não-feridos e, primordialmente, não-mortos.
A experiência paulista com concessões é um bom exemplo de que o caminho sinaliza nesta direção. Dados oficias da Secretaria Estadual dos Transportes do Estado de São Paulo apontam para uma diminuição de 12,6% no número de acidentes nas estradas estaduais paulistas nos feriados do começo do ano, tomando por base do Reveillon 2006, o que significou 25% menos mortes neste período.
E não é por mero acaso que as rodovias paulistas são as mais bem conservadas do País, segundo pesquisa 2006 da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). O levantamento mostrou que as dez melhores estradas brasileiras estão em São Paulo e a maioria administrada por concessionárias. O primeiro lugar ficou com a rodovia Bandeirantes, entre São Paulo e Limeira. Em segundo lugar está a Dutra, entre São Paulo e Taubaté. Portanto, a relação entre infra-estrutura adequada e segurança é estreita.
Com base em um levantamento da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) seriam necessários R$ 20 bilhões para que as rodovias do País se tornassem trafegáveis. E isso sem contar o tempo que esta reestruturação levaria. Os programas do Governo Federal para socorrer esta situação se apresentam pouco eficientes. O Pro Sinal, por exemplo, foi interrompido e não mostra fôlego para concluir suas metas estabelecidas no ano passado, em período pré-eleitoral.
A iniciativa privada não só tem interesse em cumprir prazos como também em investir em tecnologia para administrar os trechos sob sua jurisdição. Com isso imprime-se um novo padrão de infra-estrutura viária, que torna a saída das concessões mais do que viável. Torna segura. As estradas brasileiras não têm mais tempo para projetos. Elas precisam de ação.

*Áurea Rangel – Química, mestre em engenharia de materiais e especialista em sinalização horizontal e infra-estrutura viária