Rio de Janeiro, 27.2.12 – A proposta de entrega da manutenção das rodovias federais à iniciativa privada foi bem recebida por especialistas consultados pelo Globo. Se por um lado os dois modelos avaliados pelo governo – um com pedágios, incluindo subsídios em trechos pouco rentáveis, e outro com a contratação de consórcios, sem a cobrança de tarifas – são apontados como saída para tirar as estradas do buraco, por outro existe, porém, a preocupação com o valor do pedágio ao longo das concessões e com a fiscalização. Também chama atenção de especialistas os serviços contratados, que não devem ser resumidos a operações tapa-buracos, mas incluir investimentos como a duplicação de pistas, contenção de encostas e pavimentação.
– É um bom sinal. Temos que acabar com a ideia de que rodovias têm vida eterna. Mas as regras de uma eventual cobrança de pedágio não devem ser mudadas para que o usuário acabe arcando com despesas abusivas. Também será necessário uma equipe de fiscalização que cobre, realmente, o que foi licitado. São propostas boas, mas no fundo vejo uma certa vergonha para o governo, que tem bons quadros técnicos, infraestrutura montada, mas terceiriza o trabalho – afirma o engenheiro civil e professor da Universidade de Brasília (UnB) e das Faculdades Planalto, Deckran Berberian.
Pesquisa feita pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em 2011 apontou que, dos 92.747 quilômetros de estradas federais e estaduais avaliados, 47,9% apresentaram problemas no pavimento, configurando falhas na manutenção. Para a CNT, as propostas do governo são positivas. Em nota, afirmou que “a diversificação dos investimentos permite construir novas rodovias e melhorar a qualidade das já existentes de maneira mais ágil”. Nas concessões com cobrança de pedágio, a CNT afirma que, no início do processo, as tarifas poderão gerar custos para o transporte, que serão compensados: “Trafegar em rodovias em melhores condições reduz o custo operacional dos caminhões. Nesse sentido, o valor do pedágio é mais barato do que o valor gasto com o desgaste dos caminhões que trafegam por rodovias em péssimas condições”. Mas a CNT alerta: “As empresas precisam ter o compromisso de efetuar a manutenção das rodovias no menor prazo possível e não apenas no final dos contratos.”
Vice-presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara e presidente da Frente Parlamentar do Transito Seguro do Congresso, o deputado Hugo Leal (PSC-RJ) vê a privatização da manutenção como saída:
– O importante é saber se, ao longo das concessões, as tarifas não vão se transformar em problema para os usuários – diz o parlamentar. – Não podemos licitar apenas operações tapa-buracos, como o governo fez há um tempo atrás e não deu certo. É preciso investir, construir.
Manutenção de estradas deve ser privatizada
Brasília- O grande interesse de investidores por obras e pela exploração das rodovias brasileiras – confirmado nos disputados leilões de concessões realizados recentemente – levou o governo a estudar dois modelos inéditos de licitação para tornar estradas menos concorridas mais interessantes. A ideia passa por contratos de cerca de dez anos em que a iniciativa privada ficará responsável pela gestão e pela manutenção de pelo menos 10 mil quilômetros de estrada que deverão ser licitados nos próximos anos.
No primeiro caso, poderia haver a cobrança de pedágio, com a complementação por parte do governo dos custos de investimentos que a cobrança ao usuário não cobrir. Já o segundo seria a contratação de consórcios que ficariam responsáveis pela manutenção das estradas ao longo de uma década, remunerados pelo governo, porém sem poder cobrar pedágio.
Considerando apenas o custo médio de manutenção de um quilômetro de rodovia federal em um ano, trata-se de um negócio com potencial de, no mínimo, R$ 5,26 bilhões ao longo de dez anos. O valor não inclui gastos com melhorias e a construção de novos trechos. O custo por quilômetro asfaltado, de acordo com dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), é de cerca de R$ 1,8 milhão.
Ainda não estão fechados os modelos. Mas o primeiro seria uma parceria entre o governo e a iniciativa privada, uma espécie de PPA, em que os custos seriam divididos com as companhias vencedoras dos leilões. O governo assumiria parte dos riscos da operação e entraria com dinheiro onde claramente não há competitividade. Poderia, por exemplo, complementar a renda do pedágio nos locais de menor movimento. Mas a participação do governo seria reduzida no futuro, caso o movimento da estrada fique maior e a cobrança do pedágio venha a ser rentável para o operador.
O segundo seria a licitação exclusivamente da manutenção de trechos de estradas que não oferecem tantas oportunidades aos investidores e de que o governo tampouco consegue se ocupar. Uma mesma empresa se comprometeria a manter os trechos, sendo remunerada pelo governo, e teria que cumprir uma série de exigências ao longo do período do contrato.
Dnit não tem programa de fiscalização permanente
Hoje, se o governo quiser manter um trecho de 900 quilômetros, é obrigado a fazer vários contratos com empresas menores para a reforma e a recuperação dos diversos trechos pontualmente. Muitos deles precisam ser renegociados várias vezes, o que pode dar margem a irregularidades ou levar as empresas a entregar um serviço malfeito para repeti-lo pouco tempo depois. Pelo novo modelo, haveria um contrato com um consórcio, que ficaria responsável pelos vários trechos.
Na avaliação do governo, outra vantagem para a nova modalidade de contratação seria a garantia de bons serviços prestados aos usuários. Hoje, não há como se prestar queixa de problemas de má conservação das estradas que não estejam sob concessão. É preciso acionar o Dnit, que, muitas vezes, não tem com dar conta da demanda. O órgão não tem um programa de fiscalização permanente. Procurado pelo Globo, o Ministério dos Transportes não quis comentar as mudanças em estudo.
Outra novidade que deve ser incorporada às próximas concessões é a adoção de um conselho de fiscalização do trecho licitado, como aconteceu com a BR-101 e que vai começar a funcionar em breve. O conselho é composto pelo governo federal, governos locais e usuários (um sindicato de caminhoneiros, por exemplo) e deve ser incluído tanto no modelo atual de concessão quanto nas modalidades que estão em estudo.
A novidade entrou em estudo após o sucesso recente dos leilões de concessão de aeroportos e rodovias. Somente a BR-101 teve ágio de 635%, o que confirma o apetite de investidores por projetos de infraestrutura. Boa parte deles vem do exterior. Diante das dificuldades enfrentadas pela Europa e pelo fato de os Estados Unidos ainda estarem se recuperando da crise financeira global, os aplicadores resolveram se voltar para outros países onde possam ter retornos maiores, e o Brasil tem estado na lista de preferência deles. Para o leilão da BR-040, que acontece ainda este ano, o governo federal espera que pelo menos dez consórcios entrem na disputa.
Fonte: Marcelo Remigio e Vivian Oswald/O Globo
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