São Paulo, 24.10.03 – O Brasil já está vivendo um apagão logÃstico. A precariedade em transportes e na movimentação de cargas, contudo, é sentida de forma paulatina e não de imediato como em uma crise energética, comparou, ontem, o diretor do Centro de Estudos em LogÃstica do Coppead, Paulo Fernando Fleury. E essa precariedade logÃstica, argumentou, pode afetar o volume das exportações brasileiras principalmente no agronegócio.
Um sinal recente do apagão logÃstico foram as filas de 100 quilômetros até o porto de Paranaguá no auge do escoamento da soja, segundo o consultor André Pessôa. “Isso afeta a competitividade da agricultura”, ponderou. Fleury e Pessôa discutiram, ontem, os gargalos da infra-estrutura logÃstica em seminário da Tendências Consultoria sobre entraves microeconômicos ao crescimento.
Na avaliação do sócio da Tendências, Edward Amadeo, o estrangulamento do setor público o torna incapaz de fazer os investimentos que o paÃs requer em infra-estrutura. De 1970 a 2000, o setor privado manteve uma taxa de investimento sempre próxima de 15% do PIB. E o setor publico, que investia cerca de 10% do PIB na década de 70, hoje não consegue investir o equivalente a 4% do PIB. “Para que o setor privado aumente sua taxa de poupança é preciso afastar as inseguranças que os marcos regulatórios trazem”, defendeu Amadeo.
Para Fleury, o apagão logÃstico é um efeito da drástica redução dos investimentos em transporte e da ênfase equivocada no modal rodoviário. Entre 1970 e 2000, o segmento de transportes cresceu acima do PIB total. Apesar disso, o volume de investimentos no setor de 1,8% do PIB no final da década de 70 para 0,2% no ano passado mÃseros 0,1% este ano. “Há uma década o paÃs investe menos de 0,2% do PIB em transportes”, informou.
O Brasil, disse ele, possui uma oferta insuficiente para atender à demanda na área de transportes. A densidade da malha do paÃs (quilômetro de vias por quilômetro de área territorial) é de 26,4, bastante inferior à da China (38,3) e a do México (57,2). Ao contrário dos que muitos estimam, defendeu Fleury, o custo do frete no paÃs é baixo – 2,8 vezes inferior ao americano. “O custo baixo decorre da alta informalidade e da precariedade do setor”, explicou. No Brasil, 66% da frota de caminhões está em uso há mais de 11 anos. Fleury aponta avanços após a privatização, mas os considera tÃmidos.
Pessôa enfatizou o expressivo crescimento da produção agrÃcola. Segundo ele, essa expansão se explica por uma ação governamental correta, pela maior profissionalização do campo e pelas três desvalorizações cambiais recentes (1999, 2001 e 2002).
O governo, listou ele , ajudou com a securitização da dÃvida dos agricultores, com o Moderfrota e com o aumento do volume de crédito rural a juros baixos e fixos. A produção agrÃcola cresceu de forma vertical (a próxima safra de grãos pode chegar a 130 milhões de toneladas ante 85 milhões em 2000) e horizontal (nos últimos cinco anos a área plantada aumentou em 10 milhões de hectares).
Essa situação, explicou Pessôa, levou – e ao mesmo tempo foi conseqüência – de um ciclo virtuoso de investimento na agricultura. Em algumas regiões como Rio Verde, em Goiás e Londrina, no Paraná – a margem operacional do agricultor variou entre 40% e 50% em seis meses, informou Pessôa. Pessôa cita três oportunidades para o Brasil continuar com ritmos expressivos de crescimento agrÃcola: consolidação como maior fornecedor mundial do complexo soja, milho e concretização da intenção de abastecer o mundo de álcool combustÃvel. “Consolidar esse projeto depende de superar os gargalos na infraestrutura”, defendeu.
Fleury sugere o que deve ser feito: mudar a prioridade do investimento e apostar em ferrovias e hidrovias; um novo modelo de financiamento (“as parcerias Público-Privadas (PPPs) são um bom caminho”), um sistema regulatório mais inteligente (“um absurdo uma agência para cada modal de transporte) e fiscalização eficiente.Fonte: Valor Econômico