Transportador deve controlar frota e percurso para indicar o autor da infração

Florianópolis, 07.04.04 ? A resolução 149 do Contran já está em vigor em Santa Catarina e com isso, os motoristas que cometerem algum tipo de infração, devem começar a receber 30 dias a contar da data da ocorrência da irregularidade, da autoridade de trânsito do seu município, a Notificação da Autuação. Em nível nacional a resolução vigora no dia 11 de abril. No comunicado de autuação deverão constar, no mínimo, os dados definidos no artigo 280 do Código de Trânsito Brasileiro e em regulamentação específica. Essa informação foi dada na última sexta-feira, pela coordenadora da Informática do Detran, delegada Magali Ignácio, na reunião do Conselho de Representantes da Fetrancesc.
O procedimento para fazer entrar com recurso contra as notificações também muda. O proprietário do veículo, ao receber a notificação, deverá constar a data do termino do prazo para fazer a defesa de autuação, que não deve ser inferior a 15 dias. A Defesa da Autuação deverá ser apreciada pela autoridade de trânsito. E se for aceita a Defesa, o Auto de Infração será cancelado, seu registro será arquivado e a autoridade de trânsito comunicará o fato ao proprietário do veículo. Caso não seja acolhida, a autoridade de trânsito aplicará a penalidade, expedindo a Notificação da Penalidade, da qual deverão constar, no mínimo, os dados definidos no art. 280 do CTB, o previsto em regulamentação específica e a comunicação do não acolhimento da defesa. Mas neste caso, o condutor terá direito a mais duas instâncias, para recorrer da infração.
A delegada também alertou os conselheiros da Fetrancesc sobre as mudanças que devem ser adotadas nas empresas com a entrada em vigor em 12 de junho de 2004 da Resolução 151/2003, que determina ao proprietário do veículo a identificação do condutor. Caso ele não faça esse procedimento em 15 dias, entra em ação a multa MIC (Multiplicação da Infração por falta de Identificação) ou seja, o valor da multa será multiplicado por dois. A coordenadora do Detran sugeriu aos empresários do transporte que façam uma planilha de percurso de seus veículos, com datas, trajetos efetuados e o nome dos motoristas condutores. Assim saberá facilmente informar a quem devem ser destinados os pontos da infração na Carteira Nacional de Habilitação.
A delegada também falou sobre o lançamento dos editais em junho próximo para a escolha das empresas que farão a inspeção veicular de segurança, do governo federal. Segundo ela, o serviço deve começar a funcionar até junho de 2005. Os empresários do transporte presentes à reunião deixaram claro que esse serviço onera ainda mais o setor e que deveria ser feito pelos fabricantes Sobre inspeção,agora a de emissão de gases e ruídos, o diretor-executivo da Fetrancesc apresentou um documento enviado pela comissão de licitação comunicando o cancelamento definitivo da licitação que pretendia conceder a outorga para as empresas fazerem a inspeção veicular para o controle de gases e ruídos. O edital já havia sido suspenso pelo governador Luiz Henrique da Silveira por solicitação da Fetrancesc, porque apresentava uma série de distorções.
Magali Ignácio também falou sobre as novas regras que devem vigorar dentro de alguns meses, para os veículos sinistrados e salvados. Lopes também afirmou que vai enviar ao secretário de Infra-estrutura, um pedido para tentar resolver o problema desses veículos em Santa Catarina
Quanto ao projeto que estabelece o peso e a dimensão das carretas, Pedro Lopes apresentou estudo feito pela Anfir (veja no final do texto) sobre o assunto. Os conselheiros solicitaram à delegada que prepare um estudo sobre o assunto para ser levado ao Denatran. Mas para isso, a Fetrancesc vai fazer laudos técnicos do peso e medidas dos veículos. Fonte: Imprensa Fetrancesc

Posição da Anfir sobre o modelo de pesos e dimensões

1) PBTC de 57 toneladas para combinações de veículos de carga com mais de 2 unidades dispensando a obrigatoriedade de AET;

A entidade manifesta parecer favorável com relação a esta proposta, pois atende os desejos das empresas transportadores de carga e fabricantes de implementos, pois é dispensável lembrar os inúmeros estudos já relacionados com este tipo de combinação, atestando os ganhos de produtividade com segurança que este tipo de combinação trouxe ao transporte rodoviário de carga no Brasil.

Ressalvamos que somos favoráveis à manutenção do Peso Bruto Total Combinado de 45 toneladas para as combinações de veículos de carga com até 2 unidades como está previsto atualmente na legislação, pois com este limite atende plenamente os limites de carga estabelecidos no Mercosul.

Por esta razão e para simplificar a edição da legislação, facilitando sua interpretação, somos favoráveis a não estabelecer através de Anexo o tipo de combinação possível de construção para as combinações de veículos de carga até 2 unidades ou veículos unitários de carga. Estes devem respeitar o PBTC máximo de 45 toneladas e o PBT dos eixos. O Anexo deve prever apenas as combinações com mais de 2 unidades.

2) Peso Bruto Total Por Eixo:

A ANFIR é favorável à manutenção dos atuais limites de peso bruto total por eixo presentes na Resolução 12/98, tendo em vista que não há evidência clara dos limites previstos ao Mercosul, ou seja, apenas propostas anteriores que não se mostraram convergentes aos países membros. Outro aspecto é que as estruturas sociais (embarcadores, receptores, fiscalização, fabricantes, etc…) já estão adaptados perfeitamente a estes limites.

Apontamos ainda a necessidade de coerência com a íntegra da proposta, onde o peso bruto total combinado proposto não corresponderia ao somatório dos eixos.

Com relação ao ?penalty? sugerido quando do uso de rodado single, acreditamos que a liberação deste tipo de pneu pelo CONTRAN foi baseada em importantes e reconhecidos estudos técnicos passados. Assim, sugerimos manter os limites de peso atuais e a permanência da obrigatoriedade de suspensão pneumática. Somos favoráveis ainda à liberação de pneus com uma maior largura que 385 mm, tendência atualmente verificada na Europa.

Devido à nossa sugestão de limite de 45 toneladas de PBTC para as combinações de até 2 unidades, sugerimos que seja contemplado o conjunto de eixos duplos não em tandem com peso bruto total de 15 toneladas, comumente conhecidos com terceiro eixo independente, pois não necessita a transferência de carga de um eixo para o outro para alcançar o PBTC.

3) Limite de comprimento apenas para a superfície carregável

Quanto à proposta de mudança de comprimento total (pára-choque a pára-choque) para comprimento da superfície carregável, a ANFIR não tem ressalvas quanto ao uso de ambos limites. Lembramos que os demais países do Mercosul adotam o sistema Europeu de comprimento total, o que poderia gerar mais um pondo de desencontro das legislações destes países.

No entanto, quanto aos comprimentos propostos, sugerimos que para as combinações de veículos de carga de 2 unidades, o limite máximo de comprimento da superfície carregável seja de 15,40 metros para qualquer composição e PBTC, pois permite o carregamento de cargas paletizadas de baixa densidade em até 30 paletes, uma tendência cada vez mais evidente no país e gerando ganhos de produtividade.

4) Obrigatoriedade da suspensão pneumática a partir de 2005

É consenso que a suspensão pneumática traz benefícios tanto ao pavimento como, também, à estrutura dos equipamentos aumentando a vida útil e reduzindo os custos de manutenção. Porém, também é de acordo de todos os fabricantes que a suspensão pneumática não apresenta um comportamento adequado em alguns segmentos de mercado e determinadas estruturas viárias conhecidas no país pelo estado de conservação.

A ANFIR sugere que a opção deste modelo de suspensão seja incentivada ao usuário vinculada a outra compensação, com por exemplo um ganho de peso bruto total nos eixos ou no peso bruto total combinado.

5) Obrigatoriedade do freio ABS a partir de 2005

Devido a experiência dos fabricantes de implementos rodoviários no uso de sistema de freio anti-bloqueio, onde em combinações de veículos de carga com mais de 2 unidades o uso não tem sido freqüente e as melhores performances vem sendo obtidas em veículos unitários e combinações de veículos de carga com até 2 unidades, a ANFIR sugere o uso de uma tabela gradativa para exigência da obrigatoriedade deste componente. Esta exigência poderia ser a partir de 2005 para veículos unitários e combinações de veículos até 2 unidades e a partir de 2008 para as combinações com mais de 2 unidades.

Desta forma, estaríamos contemplando o aumento da segurança de frenagem no transporte de cargas ao mesmo tempo em que os fabricantes teriam um prazo maior para desenvolver tecnologias compatíveis com uso brasileiro nas combinações onde o freio ABS não tem sido utilizando em maiores proporções.

6) Limite de 3 toneladas de PBTC por metro linear

Apesar da ANFIR reconhecer que a necessidade de limitar o PBTC transportado à área ocupada pelo veículo unitário ou pela combinação, acreditamos que esta exigência em algumas combinações poderá acarretar um prejuízo maior que o benefício, onde todo o ônus desta mudança será aplicado apenas aos usuários da via em detrimento ao responsável da obra de arte.

Em aplicações de semi-reboques basculantes, porta-containers, silos, tanques entre outros, esta determinação irá acarretar um aumento significativo da tara do equipamento, reduzindo a carga útil e, conseqüentemente, o faturamento e produtividade do usuário. Isto porquê, dado a relação comprimento X tonelagem, o equipamento apenas receberá uma maior área de superfície carregável, sem necessariamente estar utilizando-a (exemplo: base de container). Já no caso de basculantes, o aumento do comprimento do equipamento significa o uso de cilindros hidráulicos de maior curso, tornando operações de descarga, por exemplo, muito mais inseguras acarretando risco fatal ao operador.

No caso de tanques, normalmente utilizados para descarga em pontos de difícil acesso e pequena área de manobra, a operação fica dificultada. Acreditamos que em vários casos, como os acima citados, a alternativa seria a restrição de fluxo contínuo destes veículos nas obras de arte determinadas pela autoridade rodoviária.

No entanto, acreditamos que este critério seja perfeitamente aceitável para as combinações de veículos de carga com mais de 2 unidades. Porém, acreditamos que tenha que haver outro critério que seja compatível com a proposta geral, que estabelece um limite de comprimento apenas para a superfície carregável e não para o comprimento total do conjunto.

7) Limite de balanço traseiro para semi-reboques

Devido a necessidade de distribuição de carga e, conseqüentemente, o aproveitamento total do veículo, a ANFIR sugere que o limite máximo de balanço traseiro em semi-reboques seja de 4,20 metros, que é o limite máximo para uma superfície carregável de 15,40 metros em semi-reboque de 3 eixos aplicado em cavalo mecânico 4X2, pior condição.

Julgamos importante também, considerar o balanço dianteiro de semi-reboques, importante elemento de segurança, atualmente previsto na Norma NBR NM-ISO 1726, o qual estabelece um raio de giro máximo (varredura) do balanço dianteiro do semi-reboque de 2.040 mm, o que resulta num balanço dianteiro próximo de 1.600 mm para larguras de 2.600 mm.

8) PBTC máximo para CVC com mais de 2 unidades

Como as 74 toneladas atuais atendem o requisito do somatório do peso bruto total dos eixos e também a proposta de 3 toneladas por metro linear, a ANFIR sugere que sejam mantidas as 74 toneladas.

9) Obrigatoriedade de conexão do tipo B (quinta-roda) para CVC com superfície carregável maior ou igual a 20,50 metros

Reconhecemos que o uso de 2 conexões do tipo B são mais estáveis que o uso combinado de 3 conexões do tipo A (dolly ou rala) e B. Contudo, existem setores na economia brasileira que se desenvolveram exclusivamente com o uso de soluções que agregam engates do tipo A, como nos segmentos de canavieiros e florestais. Vale citar que o surgimento da primeira resolução brasileira que trata de combinações de veículos de carga com mais de 2 unidades e pesos superiores aos 45 toneladas foi em atendimento às necessidades destes importantes setores (Resolução 631/84). As indústrias deste setor atuam em locais específicos e possuem toda sua infra-estrutura produtiva baseada nestas composições. Assim, sugerimos que estes setores sejam consultados desta proposta através de suas associações ou sindicatos de classe. Fonte: Anfir