Divergência breca concessão de rodovias

Brasília, 14.8.06 – Técnicos do TCU (Tribunal de Contas da União) e do governo federal não conseguem chegar a um acordo sobre os estudos que servirão de base para a elaboração dos editais de concessão de rodovias federais para a iniciativa privada. O problema está na definição do nível de risco regulatório do investimento, do volume de recursos privados necessários para obras e na taxa de retorno.
Esses três fatores influenciam diretamente a tarifa de pedágio que será cobrada dos usuários. Enquanto a discussão prossegue, o edital não sai. Entre as rodovias a serem concedidas estão a Régis Bittencourt (SP-Curitiba) e a Fernão Dias (SP-Belo Horizonte), que figuram no ranking das que mais matam no país.
Segundo a Folha apurou, há entendimento dentro do governo de que o TCU está extrapolando suas funções, ao tentar forçar critérios que levem a tarifas mais baixas para os usuários. O governo teme que, com tarifas “artificialmente” baixas, não haja interessados nos trechos a serem concedidos.
O governo também deseja evitar que, sem conseguir atrair um operador especializado em concessões rodoviárias, uma empresa ou consórcio sem a necessária habilitação técnica assuma uma rodovia importante, vindo a abandoná-la depois ou a entrar na Justiça contra o governo para forçar um aumento de tarifa.
O tribunal, por sua vez, se exime de culpa. Informa que não está definindo política tarifária nem os demais critérios do edital diretamente ligados à tarifa de pedágio: taxa de retorno, quantidade e preço das obras a serem feitas pelo investidor e nível de risco. O tribunal argumenta que apenas exigiu que o governo explicasse melhor seus critérios.
Do ponto de vista do TCU, qualquer taxa de retorno, nível de investimento ou de exposição ao risco regulatório pode ser usada para elaborar o edital, desde que o governo consiga comprovar tecnicamente como fez suas opções. Nos estudos colocados em consulta pública pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que atenderam em parte às determinações do TCU, o valor teto do pedágio oscilou de R$ 3,12 a R$ 4,61, dependendo do trecho. Para ganhar a concessão, os investidores teriam que oferecer tarifas menores do que essas. Esses valores foram considerados insuficientes por potenciais investidores privados.
Após consulta pública, deverão ser incorporadas obras pedidas por usuários, o que deve elevar o volume de investimentos e, conseqüentemente, a tarifa teto. No caso da Régis Bittencourt (SP-Curitiba), o gasto em obras da iniciativa privada subiria de R$ 1,6 bilhão para R$ 2,1 bilhões, e a tarifa, de R$ 3,12 para cerca de R$ 3,60. Também haveria aumento na Fernão Dias (SP-Belo Horizonte). Os investimentos privados subiriam de R$ 1,4 bilhão para R$ 1,9 bilhão, e a tarifa de pedágio, de R$ 3,22 para R$ 3,60.

Retorno

No primeiro leilão de concessões rodoviárias, quando foram concedidas a Via Dutra (SP-Rio) e a ponte Rio-Niterói, a taxa interna de retorno do investimento era de aproximadamente 17% ao ano. Na ocasião (1995), no entanto, o país tinha uma taxa de juros muito mais alta e nenhuma experiência em concessões rodoviárias.
O risco, portanto, era maior e era preciso mais rentabilidade para atrair o investidor privado. Para as novas concessões, feitas em um ambiente de juros menores e de mais experiência com concessões, o governo trabalha com taxa de retorno próxima de 15% ao ano.

Concorrência

Técnicos do TCU também recomendaram que o governo desse um desconto de aproximadamente 30% nos custos estimados para as obras.
Segundo o tribunal, esse é o desconto médio que o Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transportes) consegue nas suas licitações. Os técnicos avaliam que, por serem empresas privadas, as concessionárias terão condições de conseguirem descontos ainda maiores. O governo federal, no entanto, avalia que é um erro usar a tabela com desconto, porque a própria concorrência no leilão levaria o preço para baixo.
Na opinião dos técnicos do TCU, não há como garantir que haverá concorrência e, dessa forma, uma superestimativa de investimento levaria a um preço teto de pedágio desnecessariamente alto. Em caso de pouca concorrência, o consumidor pagaria tarifas muito altas ao longo de todo o período da concessão (25 anos).
A Folha procurou o Ministério dos Transportes e a ANTT para comentar os problemas no programa de concessão de rodovias, mas os órgãos não quiseram se pronunciar.

Pedágio baixo pode afastar investidores

Potenciais investidores nas próximas concessões rodoviárias acham que será difícil atrair o capital privado com o valor teto de pedágio que consta da audiência pública.
“A tarifa teto é muito baixa. Concessionárias mais experientes terão dificuldade em fazer ofertas”, avalia Moacyr Servilha Duarte, presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias). A entidade representa 36 empresas que operam concessões em sete Estados.
“O conceito que deveria vigorar não é o de menor tarifa, mas o da tarifa que o usuário está disposto a pagar para ter uma estrada boa”, diz Duarte. Mas ele ressaltou que a entidade está de acordo com a modelagem básica do leilão, porque foram corrigidos erros da etapa anterior.
Para Geraldo Aguiar de Brito Vianna, presidente da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), a concessão à iniciativa privada é a única solução. “Há dois trechos que são mais importantes, a Régis Bittencourt e a Fernão Dias. Para esses trechos, a única esperança é o processo de concessão”, disse. “Somos defensores desse modelo. Não confio no Estado como gestor de rodovias, porque as políticas para o setor não são permanentes”.
Segundo ele, os tetos para o pedágio são “razoáveis”, mas seria preciso solucionar o caso dos caminhões, para evitar que paguem por eixo.
“Cobrar mais do caminhão encarece o custo dos produtos. Poupa o contribuinte, mas pune o consumidor”, afirmou. Ele defendeu a desoneração tributária para as tarifas de pedágio como forma de solucionar o problema.
O presidente da sessão de cargas da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Flávio Benatti, também propõe a desoneração. “O governo está se livrando de uma responsabilidade e cobrando impostos do concessionário”, avalia.

Fonte: Folha de S. Paulo