Lei 11.442 gera polêmica entre setor agrícola e de transportes

Brasília, 24.7.07 – No início de julho cerca de 161 entidades do segmento do transporte rodoviário de cargas do País assinaram um manifesto em defesa da lei 11.442/07, que disciplina o segmento e estabelece normas para serviços prestados por terceiros e mediante remuneração, entre outros itens. A carta faz um contraponto à manifestação de entidades patronais do agronegócio, da indústria e do comércio, que solicitaram ao Presidente da República medida para revogar o parágrafo 5º, do artigo 11 da lei, que fixa prazo máximo para carga e descarga de cinco horas e a indenização de R$ 1,00 por tonelada vezes a hora parada, ou fração, pelo tempo que exceder tal prazo. A lei 11.442/2007 se originou de anteprojeto colocado na mesa de negociação com o Governo Federal no ano de 1999, quando da greve de caminhoneiros autônomos em todo o País. Transformou-se, em 2001, no Projeto de Lei na Câmara Federal, tramitando no Congresso Nacional – Câmara dos Deputados e Senado Federal – por longos seis anos. A lei foi aprovada em 5 de janeiro e sancionada em 8 de janeiro e foi apelidade de bíblia dos transportadores.
O presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), Geraldo Vianna disse que na época da aprovação da lei se assustou com o apoio unânime do setor – que é opinião é cheio de particularidades – ao artigo 11. “É histórica a retenção abusiva dos caminhões, temos que equilibrar uma situação fora de controle. Esse manifesto surge num contesto que querem nos tirar um direito e quanto a isso não há espaço para negociação com os grandes exportadores e com o agronegócio. Eles estão propugnando a revogação e explicamos que isso não podemos aceitar”. A NTC & Logística tem cerca de 2.000 associados e representa 80% do transporte de carga do país.
Vianna já notou uma mudança de comportamento de mercado, não só em portos, mas também nas indústrias. No Porto de Santos, os terminais privativos criaram janelas para carga e descarga de mercadorias, onde o caminhão de origem só parte com destino assegurado. A indústria automotiva também passou a gerenciar a logística de transporte dos produtos acabados e suprimento de fábricas de maneira mais eficiente. “É radical mundaça de comportamento. Com essa lei funcionando dois ou três anos, muda a cultura de mercado. O setor agrícola dizem que a indenização é muito alta, mas não queremos receber esse dinheiro. Mas quem sempre pagou essa conta foi o transportador”, comentou. Vianna advertiu sobre um “contrabando de emenda”, sobre três tentativas de revogar a lei por meio de projeto de lei. Sobre o lobby do setor de agrícla, comentou que é confronto salutar.
Já a Confederação Nacional do Transporte (CNT), esclareceu por meio do seu vice-presidente, Nilton Gibson, que a lei 11.442 que disciplina o setor de transporte foi uma das grandes conquistas do país, já que 60% da movimentação de carga é feita pelo modal rodoviário. Comentou que existe um sério problema com o descarregamento do caminhão, tanto no transporte de grão como para deslocamento voltado para o varejo.
Sobre a polêmica com o setor agrícloa, ele comentou que “não posso impedir que ninguém procure defender os direitos, razões, idéias, contestações. Mas é preciso esclarecer que quem sempre ficou prejudicado foi o transportador e que não suportamos mais essa situação. Um caminhão que custa R$ 600 mil reais não pode ficar parado. Estamos sendo usados como silos ambulantes”.
O consultor em logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet concordou que a legislação foi editada porque haviam muitos abusos em relação aos transportadores, principalmente os caminhoneiros autônomos. Mas argumentou que a parte mais visivel da questão, as filas para exportação de soja, correspondem a menos de 10% das ocorrências.

“O problema não é com o setor rural, está no comércio, especialmente no desembarque de supermercados. Quando se analisa o volume global de produção de soja , que é de 58 milhões de toneladas, o abuso pode ter acontecido com 50 mil tonelas, é insignificante. É uma jogada política para colocar o caminhoneiro contra produtor e contra comerciante.”, comentou. Para ele, existem grandes ineficiências do setor portuário e o trânsito direto entre o caminhão e navio pode “racionalizar os fluxos e economizar até US$ 2 por tonelada”.

Reconheceu que a lei 11.442 cria um impacto na exportação de produtos agrícolas, em especial a soja e o milho. “Como eles tem baixo valor agregado, qualquer real a mais pesa no custo”. A CNA e a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC) passaram então a coordenar o setor privado para encontrar um caminho em que não se criasse um abuso para o produto rural.

O Ministério dos Transportes realizou duas reuniões no mês de março, compreendendo representantes dos transportadores, usuários e governo. “No primeiro encontro foi um bate boca desgraçado, o setor de transportes não aceitava que se discutisse mudanças na lei”, comentou Fayet. Na segunda reunião, o consultor da CNA relatou que a organização foi realizada de uma maneira diferente: estudou-se como emendar a lei sem criar nenhum atrito entre as partes.

Como resultado, por unanimidade, foi acordado que o parágrafo 5 do artigo 11 só se aplica na ausência de condições específicas pactuadas pelas partes – transportador e usuário, no Contrato de Transporte Rodoviário de Cargas ou no Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga (CTRC). “Dado o consenso obtido bastaria a edição de um decreto pacificando e aclarando a matéria, para evitar conflitos judiciais e interpretações distintas”, revelou Fayet.

Ele comentou que a lei, da forma como esta escrita, pode suscitar nos juízados de primeira instância duvidadas de interpretação. No contrato deve ser especificado o endereço de destino e previsão de data e hora da entrega da mercadoria transportada, a ser informada pelo transportador; o horário de funcionamento do estabelecimento embarcador e do destinatário para fins de carga e descarga; o prazo máximo para a carga e descarga da mercadoria transportada; o valor da indenização por tonelada por hora ou fração excedente ao prazo máximo, além do modo de pagamento.
Também nas reuniões foi acordador que o transportador deve agendar horários com o cliente por escrito, que não irá se contar o prazo de 5 horas para carga se o estabelecimento não estiver em horário de funcionamento e que o embarcardor não responde por atrasos na operação se a culpa for de terceiros.
A ANEC e a CNA ficaram responsáveis pela preparação de minuta de um decreto a ser submetido às partes. A minuta foi encaminhada ao Ministério dos Transportes, mas dada a fase de mudanças administrativas não houve a continuidade do processo. “O decreto então foi descartado diante do entendimento que uma Resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pacificaria o entendimento em nível nacional”, comentou Fayet.
No dia 19 de junho em audiência com a ANTT, a ANEC e a CNA finalizaram a discussão dos termos da regulamentação e, o diretor Alexandre Rezende informou que pretende ainda em julho abrir audiência pública para fazer a discussão final da minuta de resolução elaborada. A audiência ainda não foi realizada. Fonte: Net Marinha