Rodotrens, caminho para avançar

São Paulo, 23.2.06 – O tráfego de rodotrens e bitrens nas estradas brasileiras é objeto de uma polêmica com defensores inflamados em posições antagônicas. Ainda faltam estímulos à modalidade de transporte que, apesar de combatida por alguns, traz muitos benefícios econômicos e ambientais. Isso, apesar dos avanços da legislação com a Resolução 184 do Contran — Conselho Nacional de Trânsito, que autoriza a circulação das CVCs — Combinações de Veículos de Carga, como são tecnicamente denominados esses modais com peso bruto total de até 57 toneladas e 74 toneladas, respectivamente.
Numa CVC é possível transportar entre 48% e 85% mais carga do que numa carreta convencional. Já a economia de combustível na relação diesel/tonelada/km é de cerca de 31%, com a vantagem adicional de reduzir praticamente pela metade a frota circulante, retirando das estradas “carroças de carga” com mais de 30 anos. Adotado em grande escala, rodotrens e bitrens podem contribuir muito para que o País garanta a autosuficiência em petróleo, com ganhos também na balança comercial. Uma modificação, portanto, no atual panorama em que a produção brasileira de diesel ainda é insuficiente para atender à demanda interna.
Essa economia se reflete ainda na redução da emissão de poluentes, otimizada também pela adoção de veículos mais modernos nesse tipo de combinações de carga. Dados da ANTT — Agência Nacional de Transportes Terrestres mostram que a idade média da frota nacional de caminhões é de 17,1 anos — número que cai para 10,6 anos nas frotas de empresas e aumenta para 21 anos nos veículos de transportadores autônomos. Na Cargolift, a média é de apenas 2,2 anos, sendo 70% da frota rodante já equipada com gerenciamento eletrônico do motor, que reduz ainda mais o consumo e as emissões poluentes.
Esses dados provam que haverá significativo avanço para o Brasil, altamente dependente do transporte rodoviário, com a adoção das CVCs, aliada a um eficiente programa de renovação de frota, que permita aos transportadores autônomos e às empresas adquirirem caminhões que atendam modernas normas ambientais e de segurança. Para isso, precisa-se de vontade política, sob pressão dos transportadores, para vencer barreiras de alguns setores do governo, das concessionárias de pedágio, e mesmo da indústria – todos criadores de grandes dificuldades ao desenvolvimento do nosso negócio.
O primeiro passo é convencer definitivamente as autoridades de que os danos às rodovias não são causados pela circulação de veículos de grande peso como as CVCs. Simples análise de suas características mostra que a distribuição de peso num rodotrem é muito melhor do que nas carretas convencionais ou em caminhões de pequeno porte. O que estraga as rodovias é o transporte de cargas com peso bastante concentrado em veículo com pequeno espaçamento entre eixos. Para exemplificar, basta aferir o peso transmitido ao solo por um caminhão basculante de dois eixos transportando pedra ou areia.
Algumas autoridades de trânsito alegam também que a circulação das CVCs, por seu maior comprimento, dificulta o tráfego de outros veículos, expondo motoristas de automóveis e ônibus a risco maior em ultrapassagens. Esse argumento cai por terra quando se pensa na adoção de caminhões modernos, capazes de manter velocidade de cruzeiro maior, sem atrapalhar o fluxo normal do trânsito. Além disso, reduzir a frota circulante e retirar caminhões velhos e inseguros das rodovias certamente aumentaria o nível de segurança para todos.
Outra barreira a vencer é a dos fabricantes de implementos rodoviários que, por questões de mercado, preferem comercializar carretas tradicionais. Basta observar seus estandes nas feiras e exposições.
Essa discussão já ocorreu na implantação da União Européia, quando vários países resistiam ao modelo adotado em toda a Escandinávia, que há muito tempo permite os combinados de carga. Não custa lembrar que o relevo daquela região européia é muito semelhante ao de grande parte do território brasileiro. Isso prova que o modelo de lá pode ser aplicado aqui, sem problemas.
A solução é, portanto, uma política de governo para renovação da frota. Dentre outras medidas, elevar o valor do IPVA para caminhões mais velhos, e dar descontos aos mais novos. Criar bônus válido por seis meses na compra de caminhões novos, o qual seria obtido com o sucateamento de cada caminhão pesado com mais de 30 anos. No ano seguinte, para caminhões de 29 e 30 anos, e assim sucessivamente. A idade aceitável para tráfego deve ser limitada a caminhões de no máximo 15 anos em rodovias e 25 anos em cidades.
Só com isso, podemos garantir, se evitará a elevação do custo dos fretes nas operações urbanas.
* Markenson Marques é vice-presidente do Setcepar – Sindicato das Empresas de Transporte de Carga no Estado do Paraná e presidente da Cargolift Logística e Transportes

Fonte: Jornal do Transportador