TCU vai investigar preço do pedágio

Brasília, 11.10.07 – O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou ontem que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) faça, em 30 dias, uma análise sobre os pedágios cobrados nas rodovias federais que já estão sendo operadas pela iniciativa privada. O tribunal quer saber se esses preços não estão altos demais. Se a análise concluir que os contratos estão desequilibrados, os técnicos do tribunal afirmam que a ANTT terá de fazer uma revisão extraordinária das tarifas. O pedido foi apresentado pelo ministro Ubiratan Aguiar e aprovado por unanimidade pelo plenário do TCU.
Entre as rodovias que já são administradas por empresas privadas estão a Rodovia Presidente Dutra (São Paulo-Rio) e a Ponte Rio-Niterói. A preocupação do TCU foi provocada pelo resultado do leilão de novas concessões de rodovias realizado na terça-feira, no qual os preços definidos para os futuros pedágios ficaram muito abaixo daqueles cobrados nas concessões atuais. No caso da Rodovia Fernão Dias (São Paulo-Belo Horizonte), por exemplo, a empresa vencedora da concessão, a espanhola OHL, se comprometeu com uma tarifa, para veículos de passeio, de R$ 0,997 por praça. No caso da Dutra, a tarifa cobrada hoje dos carros chega a R$ 7,80.
Ainda segundo os técnicos, o TCU tomou a iniciativa por ter havido forte competição no leilão de terça-feira, apesar de a taxa interna de retorno (TIR) ter sido reduzida para 8,95% ao ano. Os técnicos salientaram que as taxas de retorno das concessões federais atuais são bem maiores, entre 17% e 24%.
Procurada, a ANTT informou ontem que ainda não havia sido comunicada oficialmente pelo TCU para fazer o estudo, mas ressaltou que o tribunal acompanhou todos os processos de concessões de rodovias – tanto das estradas que já estão sendo operadas por empresas privadas, quanto das que foram leiloadas nesta semana.

SEM COMPARAÇÃO

Uma fonte do governo que preferiu não se identificar garantiu ao Estado que os contratos das atuais concessionárias ´já estão equilibrados`. Segundo essa fonte do governo, não se pode comparar os atuais pedágios das rodovias federais privatizadas com as tarifas fechadas no leilão desta semana. ´No primeiro lote de concessões, os contratos previam mais investimentos nos primeiros anos. Neste lote, os investimentos estão mais diluídos.`
Essa fonte disse também que, como os atuais contratos estão em equilíbrio, uma eventual redução extraordinária dos pedágios só poderia ser feita se for acompanhada de uma redução do volume de investimentos que as concessionárias ainda têm de fazer. ´Ou se as empresas forem indenizadas pelos investimentos já realizados´, acrescentou.
A espanhola OHL foi a principal vencedora do leilão de terça-feira. Com uma estratégia agressiva, a empresa arrematou cinco dos sete lotes oferecidos. Ontem, circularam no mercado especulações de que os espanhóis tiveram mais fôlego no leilão porque o governo espanhol ofereceria um incentivo fiscal especial para empresas que investem no exterior.

Discussão de contratos ganha força

O resultado do leilão de rodovias federais realizado terça-feira, em São Paulo, reabriu a polêmica sobre os preços dos pedágios cobrados nas estradas já concedidas à iniciativa privada e trouxe dúvidas sobre o melhor modelo a ser adotado no Brasil. Com apetite aguçado, especialmente pelo excesso de liquidez no mercado mundial, os investidores aceitaram cobrar pedágios extremamente baixos em relação aos praticados hoje no País. O fato desencadeou uma pressão pela repactuação dos contratos em vigor.
Dados da Associação Nacional do Transporte de Carga & Logística (NTC) mostram que, enquanto as rodovias leiloadas ontem terão tarifas médias de R$ 0,027 por quilômetro (km), os trechos privatizados no passado cobram entre R$ 0,077 e R$ 0,123 por km – diferença de até seis vezes em relação à média das novas concessões. A explicação para números tão diferentes depende de uma série de fatores, como a Taxa Interna de Retorno (TIR) do investidor, modelo adotado para a concessão (se oneroso ou por menor tarifa) e também o grau de dificuldade dos projetos.
Na disputa desta semana, o governo federal seguiu a regra experimentada no governo FHC e entregou a concessão dos sete lotes aos investidores que ofereceram a menor tarifa de pedágio para operar os trechos . A diferença desta vez foi a Taxa Interna de Retorno (TIR) dos investidores, que ficou em torno de 8%. Em 1996, esse porcentual ficou na casa de 18%. Isso rendeu à Rodovia Dutra, por exemplo, uma tarifa de R$ 0,077 por km.

NO ESTADO

A maior crítica dos usuários, no entanto, está relacionada às rodovias paulistas, que, apesar de serem as melhores do País, têm os maiores pedágios. Os preços são justificados pelo modelo de concessão, rotulado como oneroso. Nesse caso, o governo cobra um valor para entregar a rodovia ao investidor e estabelece uma tarifa. O dinheiro recebido é destinado ao investimento de rodovias vicinais, não concedidas. No modelo federal, a União não recebe nada do vencedor. Segundo o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias Rodoviárias (ABCR), Moacyr Servilha Duarte, não se pode comparar tarifas nem modelos. “São políticas tarifárias e estratégias diferentes”, argumentou ele, destacando que as concessões mundiais são feitas pelo modelo oneroso.
Ele argumenta, porém, que é possível, sim, sentar e conversar para conseguir melhores retornos para o consumidor. Ele comenta que na Dutra, por exemplo, está se estudando o aumento das praças de pedágio e diminuição dos valores.
O presidente da NTC, Geraldo Vianna, defende a repactuação de contratos, já que o cenário econômico hoje é completamente diferente do passado. “Isso não significa quebrar contrato. Há alternativas que podem ser usadas, como as praças de bloqueio para evitar fuga de pagantes.” Além disso, ele argumenta que o resultado do leilão precisa ser considerado nas próximas concessões.
Mas o diretor-geral da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), Carlos Doria, afasta qualquer possibilidade de mudança no modelo estadual. Ele acredita que esse é o melhor formato para conseguir estradas de qualidade elevada como as de São Paulo. “Nossa exigência de investimento na ampliação das estradas é muito maior que a federal.”
Fonte: O Estado de São Paulo