Chapecó, 22.4.13 – O Oeste catarinense é nacionalmente conhecido como potência produtora de frangos e suínos, mas esbarra na questão geográfica por estar afastado dos portos e centros consumidores. Duas ferrovias, uma de Leste a Oeste e outra de Norte a Sul, beneficiariam a cadeia produtiva e permitiriam o escoamento da produção. Mas antes elas precisam sair do papel. E entrar nos trilhos.
Berço das agroindústrias de Santa Catarina que exportam para mais de 150 países, o Oeste catarinense se vê numa encruzilhada que pode significar prosperidade ou decadência econômica para as próximas gerações. O investimento em ferrovias é visto por lideranças comunitárias, políticas e empresariais como solução para manter a competitividade da região, que fica em desvantagem geográfica por estar longe dos portos e centros consumidores.Se na década de 1950 a família Fontana fundou a empresa aérea Transbrasil para levar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo, agora o trem parece ser o caminho mais barato para levar carne de frango e suína de Santa Catarina para o mundo. Além de trazer milho para alimentar as criações locais.Para isso o Oeste reivindica duas ferrovias. Uma ligando a região ao litoral catarinense, chamada Ferrovia do Frango, também denominada Ferrovia da Integração ou Leste-Oeste. A outra, que seria uma extensão da Ferrovia Norte-Sul, foi também apelidada de Ferrovia do Milho, pois traria o cereal, base da alimentação de frangos, suínos e bovinos, do Centro-Oeste brasileiro para Santa Catarina.
Uma ausência ameaçadora
Para o presidente da Associação Comercial de Chapecó, Maurício Zolet, a falta de ferrovias ameaça o crescimento da região, que tem boa parte da economia baseada no modelo agroindustrial, do qual fazem parte outros setores como o metalomecânico e de plásticos.– É a ferrovia ou o colapso– argumenta.O empresário diz que a infraestrutura e a segurança são prioridades da Associação Comercial e que, entre esses destaques, a Ferrovia é a principal aposta da entidade.– É questão de sobrevivência– completa Zolet, sobre o risco de fuga das empresas para o Brasil central.Ele argumenta que, sem os trilhos, a região ficará fora da concorrência no mercado internacional.O secretário de Desenvolvimento Econômico de Chapecó, Américo do Nascimento Júnior, reforça o coro dos que consideram que a ferrovia iria eliminar um dos gargalos para o desenvolvimento do Oeste.– Sem isso, a fuga de investimentos é algo iminente – avalia Nascimento.Nascimento Júnior argumenta que, além de levar produtos da região Oeste para o litoral brasileiro, as ferrovias também poderiam trazer outros produtos, como aço, de outras regiões para Chapecó.
Definição do traçado gera disputa
O traçado da Ferrovia Leste-Oeste de Santa Catarina tem algumas projeções, mas ainda pode ser alterado. No site da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública do governo federal, há um traçado ligando Itajaí a Chapecó, com extensão até Dionísio Cerqueira.
O secretário de Infraestrutura de Santa Catarina, Valdir Cobalchini, diz que o governo federal acenou para a possibilidade de que Santa Catarina defina o melhor traçado e assuma a execução. Até a participação do Exército, através do Batalhão de Engenharia de Lages, foi cogitada em reunião entre a presidente Dilma Rousseff e o governador Raimundo Colombo.
De acordo com Cobalchini, ainda é preciso acertar com o governo federal a forma como será construída e gerida a obra, se haverá participação privada ou se se esta será executada por concessão.
Critérios técnicos baterão o martelo
Conforme Cobalchini, o governo do Estado reivindica que o traçado obedeça a critérios técnicos.
– O traçado deve atender à demanda, à produção e ao local que tiver mais viabilidade – explica.
O secretário de Infraestrutura diz que o ponto inicial seria Chapecó, podendo ser estendido até Dionísio Cerqueira. Mas que o ponto final, que seria um porto, ainda não está definido.
Cobalchini afirma que para isso serão ouvidas forças empresariais e políticas de todo o Estado.
– Essa obra impacta sobre a economia de Santa Catarina e não podemos errar nossa escolha – afirma.
Ele entende que a obra é urgente e que está em jogo o crescimento e a competitividade da indústria.
Na avaliação do secretário, Itajaí deve ser o destino final da ferrovia por ser o segundo maior porto de itens frigorificados do país.
– Como nosso objetivo é exportar produtos de valor agregado, seria o melhor destino – explica.
SC importa 66 mil caminhões de milho
O aumento nos custos de produção tem levado as agroindústrias a investirem no Centro-Oeste, onde há oferta de milho em abundância.
– Dá para contar nos dedos os investimentos de grandes frigoríficos em Santa Catarina nos últimos anos – alerta o presidente do Sindicato das Industrias de Carnes e Derivados de Santa Catarina, Clever Pirola Ávila.Segundo Ávila, o Estado importa anualmente cerca de 2,5 milhões de toneladas do cereal, situação que se agrava em períodos de estiagem.Para trazer a carga são necessárias 66 mil viagens de caminhão, calcula o presidente da Aurora Alimentos e vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), Mário Lanznaster. O presidente da Organização das Cooperativas do Estado, Marcos Zordan, lembra que as indústrias costumavam buscar o que faltava no Paraná. Mas como o estado vizinho também passou a transformar seu milho em carne, inclusive ultrapassando Santa Catarina no ranking da produção de aves, os catarinenses tiveram de buscar milho no Centro-Oeste e até no Paraguai.A carga, transportada por caminhões, aumenta ainda mais o custo da cadeia produtiva. Em algumas situações, o frete chega a custar mais caro do que o próprio produto.No ano passado, quando houve escassez de milho no mercado interno, as agroindústrias nacionais chegaram a pagar até R$ 35 pela saca de 60 quilos do produto, enquanto que o normal seria um investimento em torno de R$ 25.Com este cenário, agroindústrias estão diante de um verdadeiro impasse: ou vem a ferrovia, ou os investimentos vão para o Centro-Oeste.A Aurora ainda mantém investimentos na região em respeito à maioria dos associados, que estão em SC. Mas já está ampliando a produção também na planta de São Gabriel do Oeste (MS) pois também não quer perder competitividade em relação às outras indústrias.
Uma dívida com o Estado
O Estado tem 10 mil avicultores e foi líder na criação e exportação de aves gerando 40 mil empregos diretos e 80 mil indiretos, mas acabou sendo ultrapassado pelo Paraná na produção de frangos. Nos suínos, chegou a ter a liderança ameaçada. Para o presidente do Sindicato das Indústrias de Carne e Derivados de Santa Catarina, Clever Pirola Ávila, o Estado é modelo nacional mas está ameaçado pela infraestrutura deficiente. Por isso, a ferrovia é vista como uma alternativa para revitalizar a produção estadual.
– A ferrovia é uma dívida que o Brasil tem com Santa Catarina – argumenta.
O deputado federal Pedro Uczai (PT) afirma que os chineses têm interesse nos grãos brasileiros. Porém, o Brasil precisa transformar a proteína vegetal em animal e exportar a carne para que, assim, exista maior valor agregado nos produtos nacionais.
Por isso, além da Ferrovia Leste-Oeste, de Itajaí até Dionísio Cerqueira, Uczai defende que as férreas tragam os grãos do Centro-Oeste para Santa Catarina.
Na avaliação dele, a ferrovia Norte-Sul é uma possibilidade não só de trazer matéria-prima para as agroindústrias catarinenses, mas também de levar os produtos de Santa Catarina para outras regiões do país.
Do zero ao auge, do ápice à inatividade
De acordo com o escritor e historiador Sérgio Martins, vários municípios do Meio-Oeste se formaram às margens da ferrovia que ligava São Paulo ao Rio Grande do Sul passando em Santa Catarina por Porto União, Herval do Oeste e Piratuba.
No caso de Herval do Oeste, que ainda mantém trilhos antigos e poderá contar com a Ferrovia do Frango caso esta seja concretizada, a mudança proporcionada pela chegada da ferrovia, em 1910, foi notável. O local passou de um pequeno povoado de agricultores para um município totalmente emancipado de Joaçaba em 1953.
Na época, a ferrovia servia para transportar tanto cargas como passageiros. Entre os principais produtos escoados estavam milho, feijão e alfafa. A Ferrovia do Contestado também serviu para Attilio Fontana transportar suínos de Santa Catarina para estados como São Paulo, antes de fundar a Sadia.
A ferrovia viveu seu auge até a década de 1970. Depois, foi perdendo importância. A gota dágua para a desativação da estrutura da Rede Ferroviária Federal foi a enchente de 1983, quando vagões foram destruídos e a estação de Herval do Oeste acabou sendo inundada.
Em 1996 a Ferrovia do Contestado foi concedida pera a América Latina Logística (ALL) do Brasil S.A. Desde então, conforme Martins, raramente um trem passa pela cidade. O que restou foram trens turísticos em Piratuba e Pinheiro Preto.
-Hoje temos uma área nobre que está crescendo mato e não podemos utilizar – lamenta, sobre o atual estado de abandono da rede ferroviária.
O aposentado Carlos Adão Tratsk é filho de um ex-ferroviário e apaixonado por ferrovias. Na infância, morou a menos de 30 metros dos trilhos, em frente à estação de Herval do Oeste. Ele disse que a estação costumava ser repleta de gente, mas agora fica triste ao ver os trilhos tomados pelo mato, com os dormentes apodrecendo e a ponte sobre o rio Barra Verde enferrujando.
Fonte: Darci Debona/ Diário Catarinense (edição de ontem 21/04)