Florianópolis, 4.7.16 – O Brasil subiu dez posições no ranking mundial de logística do Banco Mundial, ficando na 55º posição em 2016. O levantamento tem a Alemanha em primeiro lugar, seguido por outros países desenvolvidos, como Luxemburgo, em segundo, e Suécia em terceiro.
Apesar da melhora, o Brasil está atrás de outros emergentes, como a Índia (35º) e China (27º), e países vizinhos, como Chile (46º) e Panamá (40º). O levantamento é divulgado a cada dois anos pelo Banco Mundial e leva em conta seis fatores, como a infraestrutura das estradas e portos, procedimentos alfandegários, prazos de entrega e eficiência de rastreamentos. Em 2014, o Brasil ficou em 65º.
Uma das principais conclusões do relatório divulgado na terça-feira (28) pelo Banco Mundial é que enquanto a logística dos países emergentes teve melhora, o progresso nas economias mais pobres se desacelerou pela primeira vez desde 2007. Nas três últimas posições do ranking estão Síria, Somália e Haiti.
No caso do Brasil, o item com melhor avaliação é sobre o “rastreamento”, que mede o monitoramento de cargas, no qual o país ficou em 45º lugar. Já a pior posição, 72º, ficou na categoria “entregas internacionais”, que mede, por exemplo, a competitividade do país nos preços das entregas pelo mundo.
“O desempenho da logística, tanto no comércio internacional como no mercado interno, é fundamental para a competitividade e o crescimento dos países”, afirma no estudo a diretora do Banco Mundial, Anabel Gonzales. Para a elaboração do ranking a instituição entrevistou 1,2 mil pessoas da área de logística no mundo.
Os dez primeiros lugares são dominados por países desenvolvidos. Um dos autores do relatório do Banco Mundial, Jean-Francois Arvis, ressalta que vários países precisam avançar na logística, incluindo a melhora da qualidade dos serviços. Uma das características comuns dos melhores colocados, afirma ele, é que essas economias mostram “forte cooperação” entre os setores públicos e privados no segmento.
O relatório de logística do Banco Mundial começou a ser produzido em 2007 e está em sua quinta edição. A melhor posição ocupada pelo Brasil no ranking geral foi em 2010, quando ficou em 41º lugar. (Fonte: O Estado de São Paulo)
Frango
O projeto da Rodovia do Frango será todo redesenhado pela equipe do governo Temer que cuida das concessões. Será retirada a obrigatoriedade, por exemplo, de duplicação da estrada em sete anos. (Fonte: Diário Catarinense – Carolina Bahia)
Ferrovia Norte-Sul deve ter demanda de 68,4 milhões de toneladas até 2051
A versão preliminar do estudo de demanda da Ferrovia Norte- Sul (tramo central e sul), elaborada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em parceria com a UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), aponta que a demanda potencial para a Ferrovia Norte-Sul poderá chegar a 68,4 milhões de toneladas até 2051. O levantamento considera que a operacionalização do trecho teria início a partir de 2017. Assim, no ano que vem, a demanda seria de 20,6 milhões de toneladas. Depois, a expansão estimada é de 3,6% ao ano.
O tramo central, localizado entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), está construído, mas as operações têm sido para testes, com movimentações de carga esporádicas. O tramo sul, entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela dOeste (SP) está em obras, sob responsabilidade da Valec.
As cargas gerais devem representar a maior parte da demanda, com projeção de 10,8 milhões para o primeiro ano de operação e 35,9 milhões para 2051. Em seguida, vêm granéis sólidos agrícolas, que devem passar de 4,6 milhões para 14,8 milhões de toneladas movimentadas. Em terceiro, estão granéis sólidos, cuja demanda inicial estimada é de 2,5 milhões de toneladas e de 8,5 milhões de toneladas após 34 anos.
Tomada de subsídio – A ANTT quer aprimorar o estudo de demanda. Para isso, instaurou uma tomada de subsídio, a fim de colher contribuições sobre o tema. As sugestões podem ser encaminhadas por escrito à Agência, até o dia 15 de julho. A documentação e as orientações sobre como participar estão disponíveis no site da Agência.
O levantamento tem o objetivo de identificar a área de influência da Ferrovia Norte-Sul, os fluxos de transporte (considerando volume e tipo de cargas), a projeção do total de cargas movimentadas entre 2017 e 2051 e a alocação da demanda na ferrovia. (Fonte: CNT)
Fim da poeira
Esperado desde 2013, a prefeitura de Florianópolis assinou contrato com a Caixa Econômica Federal no valor de R$ 35 milhões para o Programa Pro Transporte, que prevê a pavimentação de mais de 70 ruas na cidade. (Fonte: Diário Catarinense – Rafael Martini)
Novas tecnologias podem mudar regulação de rodovias – Adriano Pitoli e Mariana Oliveira
Inovações tecnológicas, além de terem impacto direto sobre a produtividade dos fatores de produção, possibilitam ganhos de eficiência na própria regulação.
Há atualmente tecnologias já bem estabelecidas que abrem espaço para uma profunda mudança na forma de regular novos contratos de concessão de rodovias, permitindo significativos ganhos de eficiência e redução de preços ao usuário final. É premente se valer dessa oportunidade, inclusive para conter algumas ameaças de retrocessos na regulação, que estão sendo levantadas sob a justificativa de “resolver” distorções do sistema atual.
A regulação atual é relativamente simples. Prevê metas de investimentos em manutenção, modernização e expansão de trechos rodoviários em contrapartida de tarifas de pedágio pré-estabelecidas.
Ainda que tal modelo possa ser considerado relativamente bem-sucedido, a ponto de termos finalmente chegado a certo consenso de que avançar nas concessões é o caminho mais promissor para superar nossos dramáticos gargalos de infraestrutura, é perfeitamente possível desenhar um modelo regulatório superior ao atual, seguindo algumas lições de outros países e setores regulados.
Estamos habituados a ver com absoluta naturalidade que os preços das passagens aéreas oscilem de acordo com a demanda, sendo bem mais elevados nos horários de pico e mais baixos nos demais horários. Óbvio. Não faria qualquer sentido que a Anac vetasse a discriminação de preços, pois isso levaria a uma enorme ineficiência na operação das companhias aéreas, implicando, por certo, falta de assentos nos horários de pico, ociosidade no restante do dia e preços médios mais elevados.
É justamente isso, porém, o que ocorre com as rodovias. Como o pedágio não varia com a demanda, as rodovias apresentam elevada ociosidade em grande parte do tempo, ao passo que crônicos congestionamentos são observados nos horários de pico. Outra implicação é que a tarifa média do pedágio é muito mais elevada do que poderia ser, caso houvesse um desenho regulatório que estimulasse o uso mais eficiente da infraestrutura.
A tecnologia atualmente disponível, no entanto, permite a implementação de desenhos há muito empregados em outros setores regulados, como o de energia elétrica e telecomunicações, que induzam o uso mais eficiente do modal rodoviário.
Em vez de regular objetivos-meio, como o número de faixa de rolamento que cada trecho rodoviário deve ter, a meta deveria passar a ser um nível mínimo de fluidez do tráfego, associada a metas complementares de segurança, por exemplo. Para aferir a fluidez seria possível empregar as tecnologias de monitoramento de frota em tempo real, já bem estabelecidas e de custo relativamente baixo.
Ao mesmo tempo, deveria ser permitida uma flexibilização dos preços dos pedágios, de modo a permitir tarifas mais elevadas nos períodos de pico, desde que compensadas por tarifas mais baixas nos demais horários.
Nesse novo desenho, ficaria a cargo da concessionária o desenho ótimo da operação a fim de cumprir tanto a meta de fluidez quanto a de tarifa média máxima. Assim, diante da ocorrência de congestionamentos acima da meta, a concessionária poderia escolher a opção menos custosa entre ampliar o número de faixas de rolamento ou simplesmente reduzir a tarifa fora dos horários de pico, incentivando uma mudança de hábito dos motoristas mais sensíveis a preço.
Outra grande oportunidade de ganhos de eficiência seria a substituição das praças de pedágio pela cobrança por quilômetro rodado, sendo que as tecnologias de pagamento eletrônico também já permitem implementar essa solução a baixo custo.
Também aqui a perda de eficiência e as distorções do sistema atual são evidentes. Parte dos usuários paga pedágio em excesso enquanto outra paga menos do que deveria ou sequer paga algum valor. Os casos mais flagrantes dessa ineficiência são os trechos rodoviários em perímetros urbanos. Quando não há praças de pedágio, esses trechos são utilizados como substitutos da malha urbana, causando congestionamentos e prejudicando os usuários de longo curso. Em contrapartida, quando há praça de pedágio nos trechos urbanos, os usuários locais são excessivamente onerados.
Com esses novos mecanismos regulatórios, em contrapartida, os usuários seriam onerados na exata proporção em que utilizam a infraestrutura, ao passo que as concessionárias passariam a ter os incentivos corretos para investir na ampliação da capacidade dos trechos saturados. Essa forma alternativa de ampliação da malha urbana, aliás, tende a ser bem menos custosa do que criar e ampliar avenidas dentro das cidades.
É positivo que algumas dessas políticas regulatórias mais eficientes estejam começando a ser discutidas e implementadas no país. No leilão da BR 101 ES-BA, realizado em 2013, o governo federal condicionou o cronograma de duplicação à evolução do tráfego e indicou que deverá fazer o mesmo com os novos trechos a serem licitados. O governo do Estado de São Paulo, por sua vez, iniciou testes de cobrança por quilômetro rodado em quatro rodovias do Estado (SP-360, SP-75, SP-340 e SP-332) e sinalizou que as suas futuras concessões poderão contar com algum dispositivo de tarifa flexível.
Em contraposição, há também movimentos na direção de piorar a regulação, como o Projeto de Lei em tramitação no Congresso prevendo isenção do pedágio para usuários locais. Ainda que o argumento de ônus desproporcional possa valer em muitos casos, a aprovação da referida medida tende a gerar uma distorção ainda maior, na medida em que as tarifas que incidem sobre os usuários de longo curso teriam que ser elevadas.
É importante que mudanças regulatórias tão profundas sejam testadas e implementadas com certa cautela. No entanto, diante do grande potencial de ganhos de eficiência que essas inovações podem propiciar, seria desejável que essa série de novos dispositivos regulatórios fosse amplamente considerada no desenho das próximas concessões dos governos federal e estaduais prestes a ocorrer.
Adriano Pitoli e Mariana Oliveira são economistas da área de Análise Setorial e Inteligência de Mercado da Tendências Consultoria (Fonte: Valor Econômico)
Concessão terá blindagem anticalote
O governo quer apresentar em julho um projeto de lei que vai mudar as regras de financiamento das próximas concessões de infraestrutura. O objetivo da medida é dar segurança para os bancos privados entrarem com mais força nos projetos, historicamente dependentes do dinheiro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
A principal novidade é a destinação automática de uma parcela da receita da concessionária para o pagamento do financiamento. Uma rodovia que cobra tarifa de pedágio de R$ 10, por exemplo, terá descontado dessa receita o valor correspondente à dívida com o banco financiador.
O objetivo é tranquilizar as instituições financeiras sobre o risco das concessionárias. Um dos principais gargalos do atual modelo de concessões é que a garantia do financiamento é sempre dada pelos acionistas, e não pelo projeto. A sistemática desagrada aos investidores, que não querem colocar outros ativos como garantia, e também os bancos privados, que temem dificuldades para receber em caso de quebra da concessionária.
Em uma recuperação judicial, por exemplo, todo o fluxo de caixa da concessionária é carregada para a massa falida e o banco entra na fila de credores. Pelo modelo em análise, a conta dedicada ao serviço da dívida é preservada e o investidor consegue tocar a operação normalmente.
A preocupação dos bancos ficou ainda maior após a eclosão da Operação Lava-Jato, que jogou uma nuvem de desconfiança sobre as principais empreiteiras do país. “Com o novo modelo você blinda de forma bastante segura a receita vinculada ao pagamento da dívida”, explicou ao Valor uma fonte que participa das discussões.
Se a mudança vingar, haverá alterações importantes no formato dos leilões. Isso porque os lances que serão feitos pelos investidores interessados só poderão ter deságio na parcela remanescente da tarifa, já que a parte referente ao serviço da dívida estará preservada. O governo não acredita que a medida acarrete em tarifas maiores ao consumidor.
O modelo em análise é parecido ao que foi praticado no bilionário empr&eac
te;stimo feito em 2014 para as distribuidoras de energia. Pelas regras da operação, uma parte da arrecadação com as contas de luz é depositada em uma conta, conhecida no setor elétrico como “ACR”, destinada à quitação do financiamento.
O projeto de lei em discussão tenta colocar em marcha – pelo menos em parte – o desejado modelo de “project finance”, pelo qual o próprio empreendimento é a garantia para os financiadores. “O governo brasileiro vem tentando implementar esse modelo nas últimas rodadas de concessões, mas ainda não parou em pé”, explicou a mesma fonte.
A nova regra de financiamento foi pensada para atender a todos os modais de concessões, mas em um primeiro momento será oferecida para os leilões de rodovias. Está previsto para este ano o leilão do trecho da BR-364/365 entre as cidades de Jataí (GO) e Uberlândia (MG). As demais estradas com estudos feitos só devem ser concedidas em 2017.
O desejo do governo é apresentar a proposta em meados de julho, quando um pacote de medidas para infraestrutura será anunciado. Entre as novidades vai estar o estabelecimento de prazos bem mais elásticos entre a publicação dos editais e as datas dos leilões. O intervalo deverá ser superior aos 90 dias que vêm sendo sinalizados pela equipe que toca as concessões.
Outra medida em análise visa facilitar as desapropriações, um entrave famoso no setor de infraestrutura, especialmente em obras urbanas, como saneamento ou metrô. A ideia é antecipar o pagamento ao proprietário do valor considerado “inquestionável”, de forma a evitar que a judicialização atrase o início das obras. Pelas regras atuais, o proprietário só vê a cor do dinheiro após a decisão final da Justiça.
O governo garante, no entanto, que o incentivo à participação dos bancos privados não significa que o BNDES não estará presente no programa de concessões. Apesar da tendência de que a instituição tenha um papel manos decisivo do que no passado, o entendimento é de que o banco de fomento tem expertise e recursos para contribuir com o financiamento dos empreendimentos. (Fonte: Valor Econômico)
Dilemas éticos podem atrasar lançamento de carros sem motorista
Decidir se um carro sem motorista deve estar programado para salvar a vida de pedestres ou para proteger seus passageiros a qualquer custo é um dilema difícil que pode atrasar a chegada desses veículos autônomos, revela uma pesquisa publicada recentemente na revista científica americana Science.
Esse tipo de automóveis, que vêm sendo testados há anos – principalmente o modelo criado pelo Google -, não estão isentos de complexos dilemas morais.
Segundo os responsáveis por esses testes, a adoção generalizada de veículos autônomos poderia eliminar até 90% dos acidentes de trânsito provocados por erros humanos.
“Encontrar a maneira de construir máquinas eticamente autônomas é um dos maiores desafios em matéria de inteligência artificial hoje”, afirma o estudo.
A pesquisa se baseia nos resultados de seis enquetes realizadas pela internet entre junho e novembro de 2015 com 1.928 pessoas nos Estados Unidos.
Essas sondagens revelam, por um lado, que o público é, em geral, a favor dos veículos autônomos que reduzam os números de mortos e feridos em situações de perigo extremo.
Isso significa, por exemplo, que o programa informático que conduz o veículo optaria por bater em um muro ou em uma árvore, sacrificando os passageiros, para evitar atingir um grupo de pedestres.
Assim, 76% das pessoas interrogadas acha que tal cenário é moralmente mais apropriado para esse tipo de automóveis em uma série de circunstâncias excepcionais.
Ao mesmo tempo, essas enquetes revelaram a falta de vontade dos entrevistados na hora de comprar veículos autônomos programados para salvar os pedestres em detrimento dos passageiros.
À pergunta sobre se era moralmente aceitável viajar com a família em um carro cujo programa informático prevê sacrificar os ocupantes do veículo para salvar a vida de um grupo de pedestres, as respostas afirmativas diminuíram um terço.
A maioria dos entrevistados se declararam abertamente hostis à ideia de uma norma legal sobre carros sem motorista que obrigue a programá-los para preservar a segurança dos pedestres em detrimento dos passageiros.
Esclarecer os valores morais – Só um terço das pessoas consultadas disseram que provavelmente comprariam um veículo desse tipo, contra uma ampla maioria que prefere a opção de um veículo autônomo que possa ser programado de acordo com sua vontade.
“A maioria das pessoas quer viver em um mundo em que os automóveis minimizem ao máximo os mortos e feridos”, afirmou Iyad Rahwan, professor-adjunto do Massachusetts Institut of Technology (MIT), um dos coautores do estudo.
“Mas ao mesmo tempo todo mundo quer que seu próprio automóvel o proteja a qualquer custo”, acrescenta, ressaltando que, como consequência disso, surge um “dilema social” no qual acabamos criando um entorno menos seguro para todos, atuando cada um de acordo com seu próprio interesse.
“É um desafio sobre o qual os fabricantes de automóveis e as autoridades deveriam refletir”, escreveram os pesquisadores, entre eles Jean-Francois Bonnefon, da School of Economics em Toulouse.
“O problema é mais filosófico do que técnico. Antes de que possamos programar nossos valores morais nas máquinas, devemos nos esforçar para esclarecê-los e torná-los coerentes com o que poderia ser a hora da verdade para a filosofia moral do século XXI”, escreveu Joshua Greene, psicólogo da Universidade de Harvard, em Massachusetts, em um editorial que acompanha o estudo na Science.
Azim Shariff, professor de psicologia da Universidade de Oregon e um dos coautores do trabalho, insiste nos potenciais benefícios dos automóveis de condução autônoma.
“Os automóveis atuais não são práticos, além de que são caros, estão fora do alcance das pessoas de idade avançada e dos deficientes, e também nos obrigam a reservar amplos espaços urbanos para estacionamentos”, disse durante uma conferência telefônica.
“Só nos Estados Unidos os acidentes de trânsito provocaram cerca de 40.000 mortos e 4,5 milhões de feridos graves em 2015 (…), custando cerca de um bilhão de dólares”, destacou o pesquisador. (Fonte: Estado de Minas)
Tecnologia vai facilitar novos estilos de trabalho
O custo de distância determinou, durante séculos, onde as empresas se instalariam, os empregos estariam e as famílias viveriam. Com a globalização e a ascensão de tecnologias como a internet de alta velocidade, a computação em nuvem e a mobilidade, os hábitos da população começaram a mudar gradativamente. De uns anos para cá, um fenômeno ganhou corpo nos Estados Unidos, devendo se alastrar pelo resto do mundo nos próximos anos. Muitos americanos têm deixado suas casas nas grandes cidades como Nova York, São Francisco, Los Angeles e Chicago em busca de uma melhor qualidade de vida e preços de moradia mais convidativos.
Isso não significa que as grandes metrópoles ficarão vazias. No entanto, suas taxas de crescimento cairão, conforme já vem ocorrendo. De 2000 a 2010, os Estados Unidos viram uma migração de 13 milhões de pessoas da área rural para a urbana. Desse total, seis milhões optaram por morar nos municípios menores. Na prática, isso significa que as grandes cidades vêm perdendo participação na população urbana.
Essa mudança deve atingir uma parcela importante da população mundial nas próximas duas décadas e, consequentemente, remodelar a economia global, aponta o estudo “Economia espacial: o custo em declínio da distância”, conduzido pelo grupo de tendências macroeconômicas da Bain & Company.
O catalisador para essa mudança histórica é a tecnologia que tem reduzido o custo de distância. Além da internet que trouxe novos hábitos à população mundial, há investimentos bilionários em robótica, impressão 3D, drones de entrega de mercadorias como já vem fazendo a Amazon.com nos Estados Unidos, tecnologias de logística e veículos autônomos (que andam sem motorista).
Essas mudanças darão origem a novos mercados, empresas mais inovadoras, estilos de vida mais conectados ao bem estar e diferentes oportunidades de carreira. A transformação também deverá trazer riscos, como o fim de milhões de postos de trabalho tradicionais. Dos ganhos da chamada economia pós-urbana: será cada vez menos importante viver próximo ao local de trabalho ou perto de centros que concentrem edifícios comerciais.
Ao invés dessa “obrigação” de morar perto do emprego, as pessoas irão escolher onde viver com base nas características de estilo de vida e fatores como proximidade com espaços sócio-culturais e atividades esportivas e recreativas. Os imóveis maiores também são atrativos, uma vez que custam menos que os pequenos e caros apartamentos de metrópoles e bairros que são superhabitados.
A americana Karen Harris, diretora da Bain & Companys Macro Trends Group e responsável pelo estudo, conta que a geração millenium (ou Y, que designa aqueles nascidos entre os anos 80 e 90) busca espaços maiores para viver, o que os tem motivado a deixar as grandes e caras metrópoles. “É um fenômeno nos Estados Unidos como um todo. Muitas pessoas têm se mudado para cidades pequenas ou áreas menos populosas graças às possibilidades criadas pela tecnologia, que tende a acelerar esse processo”, conta.
Os indivíduos conseguem viver em regiões menos populosas graças aos avanços da conectividade e também dos transportes – redução no custo por milha, uso de carros sem motoristas e de drones para fazer entregas. Os municípios distantes do centro também devem ganhar mais opções de emprego ou oportunidades para empreender.
Essa migração já começou, aponta estudo da Bain. No ano 2000, metade da população dos Estados Unidos (49,7%) vivia em um raio de 10 milhas de proximidade de um centro urbano. Em 2010, esse número havia caído para 47,5%. Até 2025, a estimativa é de 10 milhões a 25 milhões de moradores a menos que em 2010.
A Bain prevê que, em 2025, os americanos irão exigir conectividade de internet a 100 Mbps para atender suas demandas digitais. A procura por alta velocidade em regiões menos populosas já está levando gigantes como Iridium, Google e SpaceX a trabalhar em versões de terceira geração e também na formação de consórcios.
Mas e o Brasil? O país deve seguir essa tendência? Karen acredita que sim, e avalia que mercados emergentes sofrem dos mesmos males que as grandes cidades americanas, como custo de vida alto, trânsito caótico e população em busca de uma melhor qualidade de vida. “Se você olhar para 30 anos atrás, perceberá que municípios próximos à capital paulista, como Cajamar e Louveira, desenvolveram-se muito, atraindo manufatura, centro de distribuição e também empresas de serviço”, observa Alfredo Pinto, diretor da Bain & Company em São Paulo.
Cidades menores no entorno de São Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, por exemplo, ganham infraestrutura e serviços, trazendo benefícios à qualidade de vida sem cobrar os preços muitas vezes exorbitantes das capitais. (Fonte: Valor Econômico)
Crise fiscal agrava pressão sobre sistemas de transporte
A crise fiscal coloca mais pressão sobre os sistemas de transportes das principais regiões metropolitanas do país. Obras paralisadas e menor investimento na recuperação da malha rodoviária que corta as capitais devem elevar os custos de congestionamento nas grandes cidades, enquanto a viabilidade financeira dos projetos se tornará mais complexa com a escassez de recursos de prefeituras, governos estaduais e União. Trabalhar ainda mais com a iniciativa privada e ampliar as receitas acessórias dos projetos são, segundo analistas, alternativas viáveis.
Para o professor Paulo Resende, coordenador do núcleo de infraestrutura da Fundação Dom Cabral, a questão fiscal mostra que os recursos do Orçamento Geral da União para obras de mobilidade em cidades e Estados serão cada vez mais minguados. Isso levará a dois movimentos, segundo ele: primeiro, como não se pode mais contar com recursos públicos, as concessões à iniciativa privada ganharão espaço; segundo: terá de haver mais criatividade dos agentes públicos. “Existem sete mil quilômetros de ferrovias sem uso nas regiões metropolitanas que poderiam ser reativadas e usadas para passageiros.”
Essas ferrovias foram concedidas em 1997 para concessionárias de cargas, que acabaram privilegiando outras rotas. “Seria possível recuperar esses trilhos para o transporte de passageiros, principalmente na região Sudeste”, aponta Resende. Para ele, grandes metrópoles, como São Paulo, teriam de repensar a política de planejamento urbano sob uma nova concepção do uso do solo. Milhões de paulistanos moram longe do emprego e enfrentam o trânsito caótico todo dia. Principal polo econômico do país, São Paulo apresenta um quadro pouco equilibrado: as seis subprefeituras que formam o centro expandido da cidade – Sé, Pinheiros, Lapa, Vila Mariana, Santo Amaro e Mooca – concentram 17% da população, mas detêm 64% dos empregos da cidade. “Esse movimento tem de ser interrompido”, diz Resende.
Los Angeles encontrou uma forma de fazer isso: tem uma política de incentivo à construção de edifícios comerciais e shoppings na zona periférica, com isenção tributária às empresas que investem nessas áreas. Em Londres e em Estocolmo, a política tem sido cobrar entrada de veículos que ingressam nos centros das duas capitais europeias, sendo que os recursos são destinados a obras de mobilidade. Na França, os custos do transporte público s&atil
e;o repartidos: um terço sai dos bolsos dos usuários, um terço de recursos do governo e um terço de tributos.
Outro ponto a ser considerado no financiamento dos projetos de mobilidade urbana, segundo especialistas, é o alto número de pessoas que não pagam passagens de ônibus. De acordo com levantamento feito pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), 120 milhões de viagens são feitas de forma gratuita ou com desconto – um impacto de 18% nos custos da tarifa. Os benefícios tarifários fazem parte de políticas sociais que deveriam ser atendidas e custeadas com recursos próprios e específicos. Em algumas cidades, mais da metade do orçamento público é usado para cobrir gratuidade oferecida a idosos e estudantes.
O professor de infraestrutura do Insper Eduardo Padilha aponta que o modelo de Parceria Público-Privada (PPP) usado na construção da linha 4 do metrô de São Paulo poderá ser replicado em outras capitais. O empreendimento foi construído pelo governo do Estado, enquanto a aquisição dos trens e a sua operação foram viabilizadas pela iniciativa privada.
“A contraprestação à parceria foi dada com a receita do sistema integrado de transportes de São Paulo que fez o consórcio ser o primeiro a receber. Hoje um dos grandes problemas no Brasil para avançar nessa questão é a falta de um fundo garantidor de PPPs”, analisa Padilha. Segundo ele, que observou de perto duas concorrências recentes de linhas de metrô, uma em Curitiba e outra em Porto Alegre, a falta de garantia de longo prazo aos projetos impediu que as licitações avançassem.
O especialista aponta que, diante da conjuntura que combina desaceleração da economia, queda de arrecadação de impostos e finanças públicas arruinadas, as obras de metrô e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) deverão andar a passos lentos. “O espaço para concessões puras é maior nos empreendimentos de corredores expressos de ônibus, em que o custo de quilômetro pode ficar entre US$ 5 milhões e US$ 20 milhões”, destaca Padilha.
Estados e prefeituras deverão também permitir maior uso de receitas acessórias nos projetos, como, por exemplo, permitir que, além da operação dos sistemas de mobilidade, os concessionários sejam responsáveis pela exploração de empreendimentos imobiliários e comerciais na faixa ao longo do projeto.
No Brasil, o maior exemplo de uso dessa alternativa é o Porto Maravilha, na zona portuária carioca, financiado pela emissão de títulos de construção na área, comprados pela Caixa Econômica Federal. “O problema é que nos países desenvolvidos essa solução é muito importante, mas são países com juros reais negativos ou perto de zero, em que o empreendedor pode esperar dez anos, quinze anos para ter retorno”, o que não acontece no Brasil, diz ele. (Fonte: Valor Econômico)
Quando a exportação vai por nuvem
Uma transformação silenciosa está ocorrendo no mercado mundial: cresce a riqueza exportada por nuvem, aquela de softwares e outros serviços pela internet que desconhece os obstáculos dos portos. Quem voa mais rápido nesse céu de brigadeiro e acumula maior fortuna são os países de primeiro mundo, que desenvolvem sistemas. Esses negócios estão recebendo especial atenção dos governos nos grandes acordos de livre comércio, como a Parceria Transpacífico (TPP) e a Parceria Transatlântica, essa ainda em negociação. Enquanto isso, poucas lideranças no Brasil acordaram para a virada. Segundo o professor Jorge Arbache da Universidade de Brasília (UnB), o atraso do Brasil nesse mercado é preocupante. Mas um pequeno grupo de empresas de tecnologia de Santa Catarina começa a acelerar ações para avançar nas exportações de sistemas. No primeiro semestre do ano passado – último levantamento do Ministério do Desenvolvimento sobre o setor – as exportações de software de SC registradas no Brasil chegaram a US$ 7,9 milhões, com crescimento de 2,2% frente ao mesmo período de 2014, enquanto a média nacional avançou 0,9%. O crescimento estadual deve ser maior porque há empresas com operações totalmente no exterior.
Entre as empresas catarinenses que integram o grupo de exportadoras de sistemas estão a Neogrid, de Joinville, a Audaces, Agriness, Involves, Intradebook e Segware, de Florianópolis. Impulsionar vendas lá fora é um dos focos da Associação Catarinense de Empresas de Tecnologia (Acate) desde a gestão do empresário Guilherme Stark Bernard, recém-encerrada. A nova diretoria, que tem na presidência Daniel Leipnitz, também considera potenciais oportunidades no comércio exterior.
SANTA CATARINA POSSUI 2,9 mil empresas de Tecnologia de informação (TI) que faturam R$ 11,4 bilhões por ano
Números dos três maiores polos de TI do Estado: GRANDE Florianópolis 901 empresas de TI que faturam R$ 4,3 bilhões por ano
VALE DO ITAJAÍ 804 empresas de TI que faturam R$ 2,9 bilhões por ano
NORTE 555 empresas de TI que faturam R$ 2,5 bilhões por ano dados DE 2015 do setor de TI em SC (ACATE) em parceria com a Neoway
Crescimento nas exportações de software no primeiro semestre de 2015: SC: 2,2% Brasil: 0,9% Fonte: Ministério do Desenvolvimento (MIDIC) (Fonte: Diário Catarinense)
BMW e Intel se unem para fabricar carros autônomos
A montadora BMW anunciou ontem uma parceria com a Intel, maior fabricante de processadores de computadores do mundo, para fabricar seu próprio carro autônomo. A aliança – que conta com a participação da empresa especializada em sensores de colisão Mobileye – tem o objetivo de desenvolver um veículo sem motorista com a marca BMW até 2021.
A Intel será responsável por fornecer os processadores para controlar uma série de sensores que serão instalados no carro. Já a Mobileye fornecerá sensores e tecnologias de assistência de direção. Segundo representantes das companhias, as tecnologias poderão ser vistas em um protótipo em um futuro próximo.
A parceria entre as três empresas destaca uma clara mudança na dinâmica de pesquisa e desenvolvimento na indústria de automóveis. Até recentemente, as montadoras ditavam grande parte dos termos de fabricação de novas tecnologias para automóveis.
Atualmente, entretanto, os fabricantes de carros estão firmando parcerias com empresas de tecnologia, em busca de aproveitar seus conhecimentos em áreas como inteligência artificial e mapeamento de ambientes. Esse esforço é uma tentativa das montadoras para acompanhar o ritmo acelerado de companhias do Vale do Silício, nos Estados Unidos, que atuam no desenvolvimento de veículos autônomos, como Google e Tesla.
“Carros autônomos e qualquer outro veículo que se conecte irão exigir potentes e confiáveis cérebros eletrônicos para torná-los inteligentes o suficiente para navegar no trânsito e evitar acidentes”, afirmou o presidente executivo da Intel, Brian Krzanich, durante conferência conjunta das três companhias para anunciar a aliança.
Representantes das três empresas disseram que as novas tecnologias desenvolvidas poderão ser usadas por outros fabricantes de automóveis. Entretanto, o presidente executivo da BMW, Harald Krueger, afirmou que ainda é cedo demais para dizer que outras montadoras se juntarão à aliança.
Melhorias – Sistemas de controle sofisticados já permitem condução autônoma, sem uso das mãos do motorista. Câmeras, sensores e computadores já conseguem frear, acelerar e orientar veículos em trânsito de velocidade baixa. Os motoristas, no entanto, ainda são obrigados a permanecer no controle do carro.
O objetivo da BMW, Intel e Mobileye é desenvolver carros com níveis ainda mais altos de automação. Segundo as empresas, não seria preciso manter uma pessoa no controle do automóvel o tempo todo. Para que isso se torne possível, é necessário muito mais poder de computação dos carros.
Tanto a indústria de automóveis como a de tecnologia veem enormes oportunidades de receita no mercado de veículos autônomos, embora não esteja claro quando os motoristas poderão abrir mão do controle dos carros e quão rapidamente novas leis serão colocadas em prática para permitir carros sem motoristas nas estradas.
União – A criação de padrões de tecnologia comuns entre todas as fabricantes poderia ajudar as empresas a atualizar seus veículos mais rapidamente, disse Krzanich, da Intel. “Isso será fundamental para o avanço dos aspectos de segurança”, afirmou.
Um padrão para a tecnologia dos carros autônomos também tornaria mais fácil para reguladores aprovarem novos veículos. Isso daria tempo para fabricantes personalizarem seus carros, segundo o presidente executivo da Mobileye, o israelense Amnon Shashua. (Fonte: Redação Link – O Estado de S. Paulo)
Começa a valer obrigatoriedade de pesagem de contêineres
Já estão em vigor, a contar desta sexta-feira (1º), as normas que determinam a pesagem obrigatória de contêineres embarcados em território nacional. O objetivo é evitar acidentes em navios porta contêineres, causados por informações equivocadas quanto à massa real dos contêineres embarcados. O regramento está na Portaria n°164 da Diretoria de Portos e Costas da Marinha, publicada 30 de maio de 2016.
Para atender ao período de transição para cumprimento das novas exigências, foram estabelecidas regras de flexibilização, permitindo que os contêineres carregados em navios antes de 1º de julho e transbordados em ou após essa data sejam embarcados para o seu porto final de descarga sem que a massa bruta tenha sido verificada. Os procedimentos para esse período estão previstos na Circular nº8/DPC/2016, de 29 de junho, que vigorará até 1º de outubro de 2016.
Durante o processo de elaboração das normas foram ouvidos integrantes de diversos setores diretamente relacionados ao assunto, iniciativa privada, entidades representantes dos terminais que operam com este tipo de carga e setor governamental.
Confira a íntegra das normas na página da DPC na Internet. Clique aqui para saber mais detalhes. (Fonte: CNT)
Liberada licença prévia para complexo eólico
Maior projeto de energia dos ventos do Sul do Brasil, o Complexo Eólico Lagunar, da empresa RDS Energias Renováveis, de Florianópolis, que prevê investimento de R$ 2,4 bilhões na implantação de 294 aerogeradores, acaba de receber a licença ambiental prévia (LAP) da Fundação do Meio Ambiente (Fatma). Agora, a expectativa é de que saia logo a licença ambiental de Instalação (LAI). Isto porque a RDS aguarda desde janeiro de 2013 as liberações dos órgãos ambientais.Como a instalação será em propriedades agrícolas próximas da Área de Preservação Ambiental (APA) da Baleia Franca, o projeto foi aprovado pelo ICMBio, que colocou condicionantes que estão sendo cumpridas pelos investidores.
O Complexo Lagunar terá potência de 568 MW, que poderá atender 2,3 milhões de habitantes, o equivalente a 30% da população catarinense. Os aerogeradores serão distribuídos em três sub-complexos e seis parques eólicos distribuídos em 5,5 mil hectares. O financiamento virá do BNDES e o investimento vai favorecer mais de 100 pequenos produtores rurais da região que vão arrendar suas terras para a instalação das unidades geradoras. Eles receberão aluguel mensal que somará mais de R$ 6 milhões ao ano.
Na fase de instalação serão gerados 2,8 mil postos de trabalho, e depois, para as operações serão 500 empregos permanentes. A geração de impostos estaduais pelo futuro complexo é estimada em R$ 51,8 milhões por ano. A RDS também tem projetos eólicos em SC nos municípios de Bom Jardim da Serra e Água Doce.
Trabalho acelerado – Desde o lançamento do programa SC+ Energia, que fez um ano, a Fundação do Meio Ambiente (Fatma) vem fazendo um esforço para liberar com mais rapidez licenças ambientais na área de energia. O Complexo Eólico Lagunar foi incluído nesse esforço.
A fundação informou que desde o início do SC+Energia já emitiu 99 licenças ambientais para 91 empreendimentos de pequeno porte. Juntos, eles somarão investimentos de R$ 1,1 bilhão no Estado e vão gerar 229 MW de energia.
Superávit recorde – Impulsionadas pela recessão e o dólar mais favorável, as exportações brasileiras caíram menos no primeiro semestre deste ano. E como as importações tiveram retração maior, foi possível um superávit recorde de US$ 23,7 bilhões, o maior desde 1989, inicio da série. As exportações caíram 5,9% e chegaram a US$ 90,2 bilhões e as importações recuaram 27,7%, para US$ 66,6 bilhões.
BMW sem motorista – Líder mundial em carros de luxo, a BMW anunciou sexta-feira que está projetando um carro autônomo, que trafega sem motorista. A montadora alemã firmou parceria com a Intel, maior fabricante de processadores de computadores.
Tem acordo também com a Mobileye, especializada em sensores de colisão. A meta é lançar um automóvel autônomo até 2021.
Simples – Apesar de avaliar como positivo o aumento nos limites das tabelas do Simples, a FCDL/SC critica que a demora na implantação destes valores, apenas em 2018. Também reclama que a correção não acompanha a inflação acumulada desde que foi
ancionado, em 2007.
Falência – O cenário dramático na educação indica o alto preço que temos que pagar pelo descaso da maioria dos governos. Apenas 4,5% das escolas públicas brasileiras têm infraestrutura prevista em lei, diz estudo. O vergonhoso percentual é revelado pelo Censo Escolar de 2015 e levou em consideração o acesso a: energia elétrica, abastecimento de água tratada, esgotamento sanitário e manejo dos resíduos sólidos, espaços para a prática esportiva, bens culturais e artísticos, equipamentos e laboratórios de ciências. Foi considerada ainda a acessibilidade às pessoas com deficiência.
A vez do planalto norte atrair investimentos – Região que abriga vários municípios com baixo Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), o Planalto Norte de Santa Catarina sempre tentou atrair grandes investimentos de fora nas últimas décadas. Mas, agora, eles estão chegando, apesar da crise. Na sexta-feira, o frigorífico Master, de Videira, e a multinacional alemã Kromberg & Schubert, fabricante de chicotes automotivos, confirmaram investimentos em Mafra, uma das cidades-polo da região. A Master vai instalar um frigorífico para abate de 3 mil suínos/dia com investimento de R$ 250 milhões e abertura de 835 empregos diretos. O projeto da Kromberg&Schubert está orçado em R$ 40 milhões e vai contratar 700 pessoas. Além disso, na quarta-feira, a Lili, fabricante de produtos de higiene como guardanapos de papel e papel higiênico, anunciou uma expansão de R$ 170 milhões em Três Barras, município da região. Juntas, somam R$ 461 milhões de investimentos e quase 1,7 mil empregos diretos.
O prefeito de Mafra, Wellington Bielecki, está otimista com a nova fase da economia na região. Ele se empenhou pessoalmente para atrair a empresa alemã, tendo visitado a sede da companhia no país europeu. Também nesta sexta, o governador Raimundo Colombo e o presidente do Badesc, José Caramori, anunciaram financiamento de R$ 14 milhões para obras de infraestrutura no município, entre as quais a rota do centenário, a revitalização e ativação da terceira ponte entre Mafra e Rio Negro, cidade vizinha do Paraná. O fundador da Master, Mário Faccin, informou que parte do investimento será feito com financiamento via Badesc. (Fonte: Diário Catarinense – Estela Benetti)
Contabilistas
Presidente da Fecontesc, Tadeu Onega, reuniu-se com os presidentes de oito federações estaduais de contabilistas durante o 35o encontro nacional, que se encerra hoje em Florianópolis. Um documento deverá ser aprovado com a posição e propostas dos contabilistas para retomada do crescimento econômico. Tratará das reformas previdenciária e trabalhista. (Fonte: Diário Catarinense – Moacir Pereira)
As cooperativas e o desenvolvimento de SC: dia internacional do cooperativismo, POR LUIZ VICENTE SUZIN*
Santa Catarina é exemplo nacional de desenvolvimento. Alguns fatores explicam esse sucesso. Um deles é a opção pelo cooperativismo. Por isso, a comemoração do Dia Internacional do Cooperativismo (também chamado de Dia C), celebrado no primeiro sábado de julho, tem um significado especial, pois,o cooperativismo catarinense é referência nacional. Nosso Estado é a unidade da federação brasileira com maior taxa de adesão ao cooperativismo: mais de 260 cooperativas de todos os setores da atividade econômica reúnem 1,9 milhão famílias associadas e respondem por 11% do PIB catarinense.
Como se constata soberbamente em Santa Catarina, o cooperativismo deixou de ser apenas uma doutrina bonita, apurada e reconhecida mundialmente para transformar-se em um grande e eficaz instrumento de transformação da sociedade humana não só através da atividade profissional e empresarial, mas, também, da cooperação e da cidadania.
Centenas de afamadas e reconhecidas marcas que estão no mercado nacional e internacional, aprovadas e valorizadas por milhões de consumidores, pertencem a empresas de natureza cooperativista que operam em algum de seus 13 ramos, como o agropecuário, a saúde, o crédito, o consumo, a infraestrutura, o transporte, o trabalho, a produção, o habitacional, o mineral, especial, educacional e turismo.
Outro dado revelador da ação cooperativista é a prioridade à educação: no ano passado, em formação profissional de dirigentes, cooperados e colaboradores, programas educacionais, treinamentos, monitoramento das cooperativas e outras ações, as cooperativas investiram mais de R$ 15 milhões e capacitaram mais de 120 mil catarinenses.
Acredito que, no futuro, a sociedade brasileira adotará o cooperativismo como modelo de organização econômica e social, como fizeram alguns países mais avançados. Estudos da Organização das Cooperativas Brasileiras comprovam que, nas regiões onde atuam, as cooperativas elevam o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) em face das preocupações com a qualidade de vida dos colaboradores, cooperados e familiares, com o ambiente, com a redução da emissão de poluentes, com educação, saúde e lazer, dentre outras.
O mundo vive a maior fase de mudanças e transformações da história da humanidade. Os avanços tecnológicos e as mudanças de paradigmas ocorrem em tal velocidade que colocam em cheque ou em choque, todo dia, pessoas e organizações. Nenhum cérebro, nenhum talento será maior que a soma de todos os cérebros e talentos. Por isso, trabalhar em rede e compartilhar são os novos significados do verbo cooperar. Nesse contexto, a cooperativa é a organização humana com a melhor cultura e a maior inclinação para processar, absorver e aprimorar em benefício social as mudanças em curso e as transformações prováveis ou improváveis, previstas ou projetadas. Em Santa Catarina, cooperativismo significa trabalho, bem-estar, renda e futuro. *Presidente da Organização das Cooperativas do Estado de Santa Catarina (Ocesc) (Fonte: Diário Catarinense – Artigos)
Morar perto do trabalho – Clovis Ultramari
Os benefícios de morar perto do trabalho são óbvios. Basta imaginar o que poderíamos fazer com o tempo gasto no ônibus ou no carro; o uso da bicicleta é melhor não inserir nesse cálculo: há alguns que só veem prazer nesse trajeto. O censo americano diz que o deslocamento urbano médio é de 25 minutos; no Brasil, tempo e descontentamento em relação ao trânsito e serviços de transporte crescem. Em 2011, 26% da população levava uma hora para chegar ao trabalho; em 2015, 31%.
Desnecessário falar que o transporte público precisa ser melhorado: as grandes manifestações de 2013 mostraram isso. O que não ficou claro é que o uso do solo urbano também implica na qualidade e no tempo gasto para se movimentar. Muito se desrespeitou a legislação, muito se planejou mal ou segundo interesses de momento, pouco se fiscalizou e muito se abusou de normas urbanas. Brincou-se e brinca-se com fogo: poder público, sociedade, ricos e pobres.
Uma gleba é parcelada e, com vagar, seus lotes são ocupados, tomando mais de uma geração. Enquanto isso, não se tem o número mínimo de pessoas que custeie um transporte coletivo sem prejuízos. Muitas vezes, a tal gleba cria enormes vazios intersticiais: enquanto se vê o campo pela janela do ônibus ou do carro, joga-se tempo e dinheiro fora. Outras vezes, a legislação permitiu ou não se fiscalizou a ocupação em áreas com topografias que dificultam qualquer trajeto motorizado, a pé ou de bicicleta: aumenta-se o tempo do trajeto, o desgaste dos equipamentos e o cansaço humano.
Fácil constatar, difícil resolver, pois implica questões que vão além da simples decisão técnica, envolvendo o valor da terra, especulação, capacidade de compra do morador, morosidade do poder público, desrespeito por parte dos moradores das regras mínimas de convivência urbana.
Solução mágica: por que não morar perto do trabalho? Excelente ideia, mas pouco factível, por três motivos.
Em primeiro lugar, nossas cidades caminham para a consolidação: aqui moram uns, lá produz-se isso, lá produz-se outras coisas, lá compra-se aquilo e mais além compra-se algo diferente. Estruturas urbanas e arquitetônicas são elementos de difícil mudança: não é fácil transformar fábrica em conjunto habitacional ou escola em fábrica.
Além disso, em média, o brasileiro permanece três anos no emprego; ao contrário, 90% das famílias está no mesmo domicílio há mais de cinco anos. Dificilmente mudamos de residência ao iniciarmos em um novo emprego. Mudar-se para uma área mais cara pelo fato de o novo emprego lá se encontrar é opção para poucos. Diaristas da nossa região metropolitana relatam melhor esse fato.
E, por fim, o que nos faz iguais na cidade não é o emprego que temos. Trabalhamos no mesmo local, mas somos diferentes em renda, composição familiar, formação e desejos. Essas variáveis influenciam na escolha e no número de opções que temos em relação ao local da moradia.
Tais explicações ajudam a entender o problema, mas não o resolvem. E se mudássemos o desejo, perguntando: morar muito perto do trabalho é sempre bom? Locomover-se pela cidade não poderia também ser produtivo? O convívio com outras áreas da cidade não poderia ser bom para a economia e as relações pessoais? Então concordemos que o ideal é morar “mais ou menos perto”. Meia hora por trajeto? Ah, isso sim. Isso vale a pena defender.
Clovis Ultramari, arquiteto, é professor do Programa de Pós-graduação em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná. (Fonte: Gazeta do Povo)