São Paulo, 7.12.15 – Para que a Parceria Transpacífica (TPP) seja uma oportunidade para os signatários latino-americanos, eles devem ser capazes de “projetar e implantar uma política moderna de desenvolvimento, capaz de diversificar e avançar sua estrutura econômica”. A afirmação é de Ángel Melguizo, que dirige o setor de América Latina e Caribe da OCDE.
Segundo Melguizo, a integração com economias mais avançadas é um desafio sobretudo para as políticas públicas, que terão de se concentrar em qualificação e políticas setoriais, algo que foi negligenciado durante o período de crescimento dos anos 2000. Um exemplo de onde isso já está acontecendo, segundo Melguizo, é o setor de serviços ligados à mineração no Chile.
Em outubro, os 12 países em negociação (EUA, Japão, Canadá, Austrália, Chile, Peru, México, Malásia, Vietnã, Cingapura e Brunei e Nova Zelândia) chegaram a um acordo sobre a TPP. Desde então, empresários brasileiros temem que investimentos que poderiam vir para o Brasil acabem sendo direcionados para vizinhos, diz Paulo
Ferracioli, professor de negócios internacionais e comércio exterior na FGV Management e consultor de federações industriais como a Fiesp e a Firjan.
Outro temor diz respeito às vantagens que o comércio brasileiro tem com o Chile, que é membro associado do Mercosul. “Agora, países como a Malásia e o Vietnã passam a ter vantagens como as nossas”, afirma.
A TPP atrai os olhares por motivos que vão além dos efeitos imediatos sobre o comércio. Este é um acordo diferente dos demais tratados de liberação de comércio assinados até hoje. Nas palavras de Vera Thorstensen, coordenadora do Centro do Comércio Global e do Investimento da Escola de Economia de São Paulo (EESPFGV), a parceria reflete uma “mudança geoeconômica”.
“Pascal Lamy [exdiretor geral da OMC] dizia que a TPP seria o último grande tratado do século XX, mas nos últimos tempos da negociação ele avançou tanto que já é um marco, primeiro grande tratado do século XXI”, afirma a professora. A TPP não diz respeito meramente a tarifas. Seu foco está na regulamentação, sobretudo as barreiras não tarifárias (sanitárias ou técnicas, por exemplo). Envolve regras para investimentos, determinação de conduta de empresas estatais, legislação de propriedade intelectual, relações trabalhistas e obrigações ambientais.
“Um ponto importante é o chamado padrão privado, pelo qual a importação de um produto é regulada por exigências dos consumidores e de ONGs”, assinala Thorstensen. A professora cita o exemplo de exigências de comércio justo e tratamento adequado a animais, que têm grande importância na Europa. O mecanismo pode ser usado como forma atualizada de protecionismo.
Dentre os países signatários já havia diversos tratados de livre comércio, como a Aliança do Pacífico (com Peru, Chile, México e Colômbia), o Nafta (com EUA, Canadá e México), o Cafta (com EUA, América Central e República Dominicana) e os bilaterais. Mas os tratados já existentes entre esses países sofrem pouco impacto da TPP, uma vez que são eminentemente tarifários.
Por outro lado, duas potenciais vítimas do novo acordo são o Mercosul (que reúne Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Venezuela, além dos membros associados) e a Aladi (Associação LatinoAmericana de Integração).
Segundo Thorstensen, não é a TPP que mais ameaça o Mercosul, e sim a China. A potência asiática já está muito entranhada nas economias do Brasil e da Argentina, por meio do comércio e dos investimentos, e também já ocupa um lugar muito importante nas trocas dos maiores parceiros comerciais. Assim, o comércio bilateral fica em segundo plano.
Já a Aladi, instrumento mais amplo de integração latino-americana, possui diversas negociações em andamento para liberalização de comércio, cujo passo lento pode ser atropelado com a chegada da TPP. É o caso dos acordos de complementação econômica (ACE) do Mercosul com o Peru (ACE 58) e com Colômbia, Venezuela e Equador (ACE 59). O Brasil negocia também atualização de seu acordo tarifário com o México, mas os analistas estimam que o ganho brasileiro com essa negociação bilateral seja pequeno, dados os acordos que o México possui com os EUA e a União Europeia, além de participar da TPP.
Melguizo chama atenção para o fato de que a América Latina é uma parte do mundo em que o comércio intrarregional é particularmente pequeno. No subcontinente, a parcela de comércio entre os países, tanto em bens intermediários quanto finais, não chega a 20%, contra 45% na Ásia e 60% na União Europeia. Para ele, a assinatura da TPP pode ser uma oportunidade para reforçar os laços entre os países latino-americanos, principalmente os signatários.
O economista adverte, porém, que as transações entre os países só vão se expandir, de fato, se forem enfrentados os graves problemas de infraestrutura que são característicos da região. Às vezes, por causa da baixa qualidade das estradas e ferrovias, sai mais barato comprar e vender para a China ou os EUA do que entre um país latino-americano e outro. Site Associação Brasileira de Terminais Retroportuários e Tranporte de Conteiners. Fonte: Valor Econ
Concessão de terminais pode gerar R$ 1 bi ao Tesouro
Sem conseguir viabilizar em 2015 leilões de rodovias, ferrovias e aeroportos, o governo fará na próxima quarta-feira a primeira rodada de licitações de terminais portuários, também com atraso de anos.
Previstos desde 2012, quando o Programa de Investimentos em Logística (PIL) foi anunciado pela presidente Dilma Rousseff, a concessão desses terminais podem arrecadar R$ 1 bilhão para os cofres do Tesouro Nacional ainda este mês.
O primeiro leilão do setor foi dividido em quatro lotes, 3 no Porto de Santos (SP) e 1 em Vila do Conde (PA). O terminal paraense e uma das áreas santistas são voltados para o escoamento de grãos – como soja –, enquanto os outros dois no Litoral Paulista são destinados ao embarque de celulose.
O edital estima um potencial somado de receitas de R$ 7,5 bilhões nos quatro terminais ao longo dos 25 anos de contrato. Por isso mesmo, o governo espera que haja intensa disputa por parte do setor privado, o que poderia levar as outorgas ao patamar esperado pela equipe econômica de cerca de R$ 1 bilhão, mesmo sem um preço mínimo para cada lote no certame.
Confiante no sucesso do leilão, o ministro da Secretaria Especial de Portos, Helder Barbalho, fez um roadshow pelo País nos últimos 30 dias “vendendo” os projetos para potenciais investidores.
“Tivemos cada vez mais crescentes as buscas por informações e consultas ao site da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), onde está o edital. Isso nos dá a certeza de que até o último instante teremos investidores trabalhando e prospectando as suas participações no leilão de quarta-feira”, disse o ministro ao Estado.
Segundo ele, o governo espera que haja mais de um interessado em cada lote ofertado, pela quantidade de questionamentos apresentados por potenciais licitantes, além das próprias visitas técnicas do setor privado às áreas que serão leiloadas.
“Nossa previsão é de que até o dia 15 estaremos homologando o resultado do leilão e fazendo todas as tratativas que envolvem essa homologação”, disse Barbalho, quando questionado se as outorgas serão pagas ainda este ano.
Termômetro – Esse primeiro leilão servirá de “termômetro” para o governo avaliar o potencial para as próximas licitações do setor. No começo de 2016, mais quatro áreas vão a leilão e outros 21 terminais estão na fila para serem licitados no primeiro semestre. “A nossa previsão é lançar o edital da segunda fase no início de janeiro para que possamos no fim de fevereiro ou no início de março realizar o próximo leilão com as quatro áreas seguintes”, estimou o ministro.
Depois de um ano e meio de tramitação e seis adiamentos de decisão, o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou em maio os estudos para a licitação dos terminais. Para o diretor-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, a espera foi muito longa, visto que o País precisa ampliar a oferta de serviços portuários, desconcentrando os investimentos ao longo da costa brasileira.
“O Porto de Vila do Conde é estratégico para escoar a produção agrária brasileira, porque o Pará está muito mais perto dos grandes consumidores, como Europa, Estados Unidos, além da proximidade com o Canal do Panamá”, avaliou o executivo. “Já os terminais em Santos são muito atrativos e devem ter muitos interessados por estarem no centro da indústria nacional”, completou.
Manteli, no entanto, destacou que, apesar do destravamento e da prevista continuidade de leilões no setor, é preciso ainda reduzir a burocracia para a realização dos investimentos. Ele defende que o chamado “fast-track” proposto pelo governo para a tramitação de licenças para obras estratégicas – como de transmissão e geração de energia – também seja aplicado ao setor portuário.
“Sem abrir mão das obrigações que a legislação impõe em termos ambientais, o País não pode ficar engessado. Os nossos concorrentes estrangeiros são muito mais rápidos para realizarem investimentos. Isso sem falar do atual cenário de financiamento escasso e oneroso”, concluiu.Fonte: Jornal O Estado de São Paulo
Roubo de carga tem queda de 15%
O número de roubos de carga na região caiu 15,76% neste ano em relação a 2014. Conforme os dados da SSP (Secretaria de Segurança Pública) do Estado de São Paulo, de janeiro a outubro do ano passado foram registradas 349 ocorrências e, no mesmo período de 2015, 294 casos.
A cidade com o maior número de ocorrências é São Bernardo: 123, seguida de Santo André, com 74, e Mauá com 47. Logo atrás vêm Diadema, com 32 casos, Ribeirão Pires, com dez, São Caetano, com sete e Rio Grande da Serra com apenas um registro.
Conforme o tenente-coronel Carlos Alberto dos Santos, responsável pelo 1º BPRv (Batalhão de Policiamento Rodoviário), que compreende a área do SAI (Sistema Anchieta-Imigrantes), o número vem caindo nos últimos meses por causa dos investimentos em tecnologia. “Os indicadores nas rodovias estão baixos. Isso porque praticamente toda a extensão é monitorada por câmeras de segurança da concessionária. Além disso, nós temos também varias bases da Polícia Rodoviária.”
O tenente-coronel também citou os procedimentos pelos quais os caminhões têm de passar nas estradas, que funcionam como medida de segurança. “Ele(veículo com carga)sofre série de fiscalizações na rodovia. Isso inibe os marginais. Eles(caminhões)são obrigados a passar pelas balanças e pelos pedágios. Além disso, fazemos bloqueios diariamente nas vias”, afirmou.
A ação dos assaltantes tende a acontecer, em sua maioria, quando o condutor do caminhão está parado. Este foi o caso do motorista Carlos Alberto de Melo, 47 anos. O morador de Diadema estava estacionado quando foi abordado por homens armados. “Tenho alguns colegas que já passaram por isso ao pararem em acostamento. Comigo foram duas vezes: uma no momento em que descarregava e outra no trânsito. A Polícia recuperou o veículo, mas não a carga”, lamentou.
De acordo com o tenente-coronel, os assaltantes só agem quando o trânsito está congestionado. Por isso a importância da presença da Polícia Rodoviária nas vias, lembra. Porém, os motoristas que costumam parar no acostamento tornam-se presas fáceis, destaca Santos. “O ideal é não parar. Se realmente precisar, o indicado é procurar uma base ou um posto de auxílio ao usuário fornecido pela concessionária, que são locais mais seguros. Caso tenha suspeitado de algum indivíduo, é importante acionar o sistema de ajuda ao cliente ou o 190”, orientou.
Operações – Outro problema de segurança do SAI são os casos de assaltantes que deixam pedras pelas vias ou as jogam nos carros. O objetivo do criminoso é que o motorista estacione para ver o que aconteceu e se torne presa fácil para o roubo.
No fim do ano passado, diversas ocorrências desse tipo foram registradas no Trecho Sul do Rodoanel, principalmente nas áreas próximas a São Bernardo e Mauá. De acordo com Santos, o problema foi resolvido com a realização de operações em conjunto com batalhões da Polícia Militar. “São locais pontuais, então colocamos policiamento e, com isso, reduziu bastante. No Rodoanel, praticamente não temos este tipo de ocorrência por causa do policiamento. Fizemos operações em conjunto com o CPAM6(Comando de Policiamento de Área Metropolitana)e isso diminuiu bastante o roubo”, explicou.
Segundo Santos, o motorista deve tomar mais cuidado no trecho de Serra do SAI, que é onde é observada a maior parte das ocorrências de roubo de carga. “Isso porque há possibilidade de marginais se esconderem no mato alto e esperarem o momento certo. Mas, aqui no planalto, reduziu bastante”, finalizou.
Fonte:Diário do Grande ABC
Sulista inicia operações inbound para a Whirlpool
A Transportadora Sulista passou a realizar, neste segundo semestre de 2015, operações de transporte inbound para a fabricante de eletrodomésticos Whilrpool. O contrato foi firmado depois da realização de um BID, para o qual a Sulista foi convidada por já ter realizado operações pontuais com produtos acabados da marca.
As novas atividades englobam o transporte de peças de fornecedores de vidro, peças plásticas e cobre. A operação, realizada com carretas do tipo sider, consiste na coleta da carga em diversos fornecedores em São Paulo e no transporte até a fábrica da Whirlpool em Joinville (SC). A descarga na planta também é realizada por uma equipe da Sulista.
“Para nós significa o ingresso em mais um segmento, o de linha branca, um desafio, mas que reforça nossa estratégia de diversificação”, diz João Daniel, supervisor Comercial da transportadora.
Desde 2012 a Sulista está trabalhando na diversificação de segmentos de atuação e gradativamente consolidando seu ingresso em novos setores.
O frete (novamente) na ciranda financeira
O preço do transporte se faz através de negociações baseadas em distância, prazo de entrega, peso e das mercadorias a serem transportadas. Quem contrata frete estabelece o prazo para o seu pagamento.
Esse valor segue práticas aceitas em todos os setores econômicos e, dentre as mais conhecidas está o tradicional ” 30 d.d. l” que significa 30 dias de data líquido: o transportador apresenta a fatura dos seus serviços e recebe 30 dias após essa apresentação.
Existem variações desses prazos como “30 dias” fora a quinzena, ou fora o mês e agora começam a surgir prazos maiores: 60, 90 e 120 dias.
No passado (antes do Real) havia a necessidade de indexar os preços dos serviços para que a inflação não corroesse o valor cobrado e dai muitos ainda se lembram da “correção monetária”.
Com o acirramento inflacionário que estamos vivendo somos obrigados a fazer cálculos para saber quanto cobrar para não sair perdendo no alongamento dos prazos.
Os embarcadores mais estruturados e mais capitalizados, estão negociando fretes com prazos dilatados e criam a alternativa de que o transportador receba os valores em prazos menores mediante negociação com os bancos, muitos dos quais por eles recomendados.
Dizer se um frete “liquidado” pelo banco é melhor, ou pior, que aquele feito diretamente pelo embarcador não é tão simples, mas já permite saber que a existência de mais um elo nessa cadeia não se dá por mero acaso.
Quanto custa o frete no final do mês? E daqui a 60 dias? E em 3 meses? Ao trazer o frete ao “valor presente” temos que tirar do preço os juros supostamente embutidos nele conhecida como “data zero”. A complexidade financeira envolvida nessas negociações não é pequena e nem desprezível.
Essas práticas de liquidação de fretes podem ser desfavoráveis para quem transporta, pois além de antecipar valores para prestar serviços pode ter que aguardar o seu recebimento por um prazo cujo custo o “transportará” para a ciranda finaceira onde é sempre fácil entrar e muito difícil de sair.
Para os que se lembram desses períodos a economia basta desengavetar a sua calculadora HP e readquirir a prática desses cálculos. Para os que estão chegando agora, a indexação dos valores terá que ser incorporada às RFC/BID (request for proposal ou solicitação de proposta e busca pelo melhor preço, em tradução adaptada) para possibilitar a sua sobrevivência nessa roda viva.
Texto de Paulo Westmann/http://blogdocaminhoneiro.com/
China quer entrar na briga pelas concessões de rodovias no Brasil
A China está pronta a participar dos programas de licitações de ferrovias e estradas no Brasil. Foi o que a presidente Dilma Rousseff disse ter ouvido do presidente chinês, Xi Jinping, em encontro bilateral em Paris, à margem da Conferência do Clima, que se realiza em Paris. A presidente relatou que ambos abordaram o recente leilão de duas usinas que tiveram concessões renovadas em São Paulo, de Jupiá e Ilha Solteira (SP). A licitação foi ganha por uma empresa chinesa.
Depois de terem reiterado a parceria estratégica, Dilma voltou a abordar a maneira de aumentar as relações comerciais “diante do fato de que o mundo mudou”, e a venda de commodities está diminuindo. “O superciclo das commodities mudou de intensidade e queremos um comércio mais baseado em manufaturas”, disse.
Também à margem da conferência, a presidente teve uma reunião bilateral com os principais representantes da União Europeia (UE) sobre o futuro do acordo de livre comércio birregional. Persistem certas dificuldades para a troca de ofertas de liberalização por parte do Mercosul e da UE. Bruxelas vai marcar uma reunião antes do fim do ano para as últimas gestões, antes de se definir uma eventual data para a troca de ofertas.
“A UE precisa ainda de um tempo para equacionar todos os países”, disse Dilma, em uma referência indireta à posição de alguns países protecionistas agrícolas que colocam dificuldades para a retomada da negociação. Pelo lado europeu, participaram o presidente da Comissão Europeia, Jean-Claude Juncker; do Conselho Europeu, Donald Tusk; a representante especial de Relações Exteriores, Frederica Mogherini, e o comissário europeu de Ação para o Clima e Energia, Miguel Arias Cañete.
Extraído de: Portal Transporta Brasil